8 мифов о вариаторах

В последние 10 лет на автомобили массово ставили вариаторные трансмиссии. Многие автомобилисты плохо знают, что собой представляет вариатор, поэтому часто появляется много неподтвержденных мифов и заблуждений.

В последние 10 лет на автомобили массово ставили вариаторные трансмиссии. Многие автомобилисты плохо знают, что собой представляет вариатор, поэтому часто появляется много неподтвержденных мифов и заблуждений.

Миф 1:

Масло в вариаторе залито на весь срок эксплуатации.
Одна фраза сразу содержит 2 неточности. Первая: в вариатор заливается не масло, а специальная жидкость, обладающая требуемым количеством необходимых характеристик. Смазывать трущиеся детали — одна из функций, но она не основная. В данной конструкции рабочая жидкость с ростом давления повышает степень трения там, где ремешок соприкасается с конусом. Всем известное моторное и трансмиссионное масло на такое не способно.
В обычной АКПП износу подвергаются неметаллические накладки на фрикционах, а в вариаторной трансмиссии — ремешок и стальные конусы. Именно стальная пыль способна нарушать работу клапанов, тем самым оставив всю систему без требуемого для работы коробки уровня давления рабочей жидкости. Поэтому каждые 60 тыс. км требуется менять рабочую жидкость и фильтр, обязательно чистить магниты от продуктов износа.

Миф 2:

Ремень отвечает за передачу крутящего момента.
Действительно, в большинстве конструкций используется ремешок, который набирается из многочисленных стальных пластин, скрепляемых специальными лентами. Но есть и варианты использования цепи, напоминающей привычный всем ремень ГРМ, только контактирующий с конусами, а не с шестернями. Передача крутящего момента происходит при помощи торцов стержней, предназначенных для соединения пластин.

Миф 3:

Гидротрансформатора нет в вариаторе.
В большинстве конструкций вариаторов гидротрансформатор присутствует и именно он первым воспринимает крутящий момент от мотора. При остановке в пробке именно гидротрансформатор проскальзывает, ведь селектор КПП стоит в положении «Драйв». Да, за время производства вариаторов было одно решение со сцеплением «мокрого» типа, но эта разработка предназначалась для автомобилей из Японии внутреннего потребления.

Миф 4:

«На круизе» езда — имеет неизменное передаточное отношение.
В корне неправильное рассуждение. Езда с использованием круиз-контроля с одной скоростью предполагает, что на малом подъеме в гору вариатор изменит передаточное число. В результате повысится частота вращения мотора. В случае с обычным автоматом электроника прибавляет газ, приоткрывая дроссель, но обороты двигателя останутся прежними.

Миф 5:

«Враскачку» из грязи на вариаторе не выбраться.
Переход на заднюю передачу с переднего хода и обратно на вариаторе происходит гораздо быстрее. Стоит отметить, что сегодня уже есть масса вариаторов, оборудованных первой передачей механического типа, помогающей выполнять «раскачку» машины. В итоге назад-вперед переключение осуществляется без подключения бесступенчатой трансмиссии.

Миф 6:

Машина с вариатором разгоняется медленно.
На самом деле именно вариатор способен выдать лучшее ускорение, на которое способен мотор под капотом машины. Главная хитрость — выжать газ «до пола». В результате быстрее раскручивается двигатель, а разгон дальше происходит за счет переменного отношения в коробке. Остальные виды коробок с таким же мотором покажут худшие результаты.
Ощущение долгого разгона происходит психологически, когда водитель слышит постоянный вой на одной ноте. Отсюда и появляется этот миф.

Миф 7:

Ступени в вариаторе полностью отсутствуют.
И нет, и да, что опровергается отдельным видом конструкции, имеющей одновременно и 2-ступенчатый редуктор, и ременной вариатор. Например, продукция от известной японской компании Jatco. Дело в том, что в вариаторе 50 % скоростного диапазона осуществляется на 1-й передаче, а потом с переходом на 2-ю реализуется остальной диапазон ускорения. В стандартном объяснении у стандартной модели вариатора всего 2 передачи. Сегодня на машины ставят вариаторы, имитирующие посредством электроники до 6 электронных передач.

Миф 8:

У вариатора низкая надежность и плохая ремонтопригодность.
Такое рассуждение можно считать самым главным заблуждением. За годы многолетнего использования и на протяжении очень больших пробегов это полностью опровергнуто. 150 000 и больше километров пробега для вариатора — нормальное явление. Правда, такого результата можно достичь только при условии нормальной эксплуатации с минимумом резких ускорений, при регулярной замене рабочей жидкости. При этом стоит не забывать очищать радиатор охлаждения, а зимой прогревать вариатор неспешным движением первые несколько десятков километров. Проскальзывание ремня появляется только на непрогретых двигателе и вариаторе, что приводит к появлению задиров на рабочих конусах.
При появлении рывков во время движения, скрежета на маленькой скорости, неровного ускорения стоит обратиться в мастерскую и обслужить вариатор. На ранней стадии можно обойтись недорогим ремонтом с заменой ремня, конусов, подшипников и проверкой клапана на насосе. Да, ремонт стандартного гидротрансформатора обойдется немного дешевле, но не настолько, чтобы говорить о непригодности вариатора для ремонта.