После того, как General Motors и Ford совместно разработали трансмиссии GM 6T70 и Ford 6F50, они осознали необходимость в другой трансмиссии для более легких транспортных средств.

?

- для размещения более легких транспортных средств, оснащенных двигателями меньшего размера, требовался другой уровень трансмиссии, что привело к выпуску GM 6T40 и Ford 6F35. В отличие от сценария 6T70 / 6F50, брак между 6T40 и 6F35 был менее комплементарным из-за того факта, что практически ничего не будет взаимозаменяться между двумя единицами. Помимо базовой компоновки, каждый производитель пошел своим путем в выборе источников и дизайна отдельных компонентов.

Основные функциональные различия между крупными трансмиссиями (6T70 / 6F50) и меньшими трансмиссиями (6T40 / 6F35) заключаются в конструкции насоса, удаленной оси по сравнению с прямым приводом и узле главной передачи с зубчатым приводом и цепным приводом. В целом, размер компонентов также различается между двумя уровнями проектирования, и, конечно же, процедуры сборки существенно различаются. Со всеми этими переменными можно было бы подумать, что требования транспортного средства, касающиеся типов трансмиссии, будут удовлетворены; однако это было бы ошибкой.

По-видимому, кто-то в GM решил, что необходима шестиступенчатая коробка передач другого уровня, и поэтому инженеры приступили к разработке того, что можно было бы считать шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Модель 6T30 (MH9), использующая архитектуру 6T40, была разработана с учетом определенных атрибутов транспортного средства, которые в некоторых случаях не имеют особого смысла. Обычно для такого автомобиля, как Chevy Cruze, оснащенного двигателем 1,8 л, может потребоваться трансмиссия 6T40, тогда как при оснащении двигателем 1,4 л потребуется 6T30 меньшего размера; однако.

Хотя 6T30 был первоначально выпущен в 2009 году, использование в домашних условиях было минимальным. Конструкция трансмиссии, безусловно, получила признание в других частях мира, таких как Китай, где, как правило, используются автомобили с двигателями меньшей мощности. Однако за последние несколько лет все больше автомобилей используют 6T30, что означает необходимость поиска дополнительных запчастей. Положительным моментом является то, что диагностика сравнима с работой с 6T40, поэтому устранение неисправностей не должно быть проблемой. Большая часть 6T30 будет работать с мехатронным корпусом клапана конструкции GEN 2 и другими элементами GEN 2Отличить 6T30 от 6T40 внешне не так уж сложно, но всегда стоит проверять модели с помощью кодов передачи. Если не брать в расчет кодировку единиц, один безошибочный способ отличить 6T30 от 6T40 - это расположение колокола к корпусу. В 6T30 используется прокладка от раструба к корпусу с 16 отверстиями, а в прокладке 6T40 - 17 отверстий (рис. 1A и 1B ).

В верхнем левом углу кожуха раструба расположено дополнительное отверстие для болта, если смотреть спереди на трансмиссию. Кроме того, расстояние между пятью отверстиями под болты вдоль нижнего края поверхности раструба к корпусу у двух моделей разное. Задняя часть корпуса 6Т30 также меньше по размеру. Как и ожидалось, гидротрансформатор представляет собой коротышку по сравнению с гидротрансформатором 6T40 вместе с другим числом шлицев турбины.

Гидроблок / крышка : Хотя подавляющее большинство деталей в 6T30 уникальны, есть некоторые элементы, общие для обеих моделей трансмиссий. Первый предмет - это крышка корпуса клапана и прокладка, которые, как оказалось, такие же, как у 6T40 ( Рисунок 2 ). Пластиковая крышка и  уплотнения практически не изменились, хотя уплотнение фишки между электрическим штекером и крышкой претерпело косметические изменения и стало взаимозаменяемым.

Когда крышка корпуса гидроблока снята, обнажается один из наиболее важных компонентов трансмиссии - узел TEHCM. Учитывая все проблемы калибровки программного обеспечения, кто бы мог подумать, что GM будет использовать один и тот же TEHCM как для 6T30, так и для 6T40 ( рис. 3 ). Проиллюстрированный TEHCM представляет собой конструкцию GEN 2, что означает отсутствие реле давления, как в случае с более поздними приложениями. Всегда проверяйте правильный номер детали для конкретного автомобиля, чтобы избежать проблем.

Корпус клапана : Ситуация с корпусом клапана не так уж и плоха из-за общей конфигурации ( Рисунок 4 ). Хотя расстояние между болтами и внешний вид на первый взгляд могут заставить кого-то подумать, что эти две модели взаимозаменяемы, внимательное изучение червячных следов прояснит разницу.

Калибровка гидроблока также будет различаться в зависимости от модели. Добавьте к этому конструктивные различия, которые произошли за многие годы, и при использовании неправильного гидроблока может произойти авария. Датчики : GM действительно решила, что когда дело доходит до переключателей и датчиков, они сократят всех и будут придерживаться основ. Остальные проблемы в области корпуса клапана - это ISS, OSS и IMS (внутренний переключатель режимов), и, к счастью, они одинаковы для моделей 6T30 и 6T40 ( Рисунок 5 ). Еще один бонус, общий для обеих моделей, - тепловая сборка уровня жидкости.

Секция кожуха раструба : Убрав элементы корпуса клапана, можно сосредоточиться на внутренних компонентах, начиная с элементов, которые прикреплены к корпусу раструба. Процедура разборки 6Т30 такая же, как и у 6Т40, начиная с отделения колокола от основного корпуса. После снятия болтов колокол и все остальное можно отделить от корпуса даже при установленном корпусе клапана и крышке, однако это не легко.

Насос : ключевая жесткая часть, которая перекрывается между 6T30 и 6T40, - это насос в сборе, своего рода. GM решила использовать алюминиевый корпус насоса от модели 6T40 ( рис. 6A ). Обычно клапаны или пружины могут немного отличаться от калибровки. Основная проблема заключается в том, предназначен ли корпус насоса для GEN 1 или GEN 2 из-за модификации регулирующего клапана. Перед заменой корпуса насоса всегда проверяйте малый диаметр зазор клапана и натяжение пружины. Другое дело - опора статора. Хотя опоры статора, используемые для обеих моделей, выглядят одинаково, на самом деле это не так.

Схема расположения прижимных болтов почти такая же, но у 6T40 есть один дополнительный болт ( Рисунок 6B ). Наиболее важна толщина опоры статора, в которой соприкасается мультиуплотнение корпуса. Опора 6T30 примерно на дюйма тоньше, чем 6T40, что может привести к серьезной утечке. Самый простой способ отличить одну опору от другой - это отверстие первичного вала, которое меньше на 6T30. Всегда проверяйте зазор между первичным валом и втулкой, чтобы избежать перекрестных утечек.

Входной вал : из-за пониженных требований к допустимому крутящему моменту входной вал 6T30 имеет меньший диаметр, чем входной вал 6T40 ( Рисунок 7 ). Как будто снять маленькое стопорное кольцо с конца вала на 6T40 было недостаточно, стопорное кольцо 6T30 еще хуже из-за того, что оно меньше, а это означает, что разметки заточены. Одна проблема, которая возникла на первичном валу 6T30, заключалась в том, что вал сломался надвое из-за производственных проблем, в основном с моделями 2012 года. Было бы целесообразно при восстановлении 6T30 заменить первичный вал. Номер оригинальной детали - 24231696.

Фильтр : Из всех компонентов в таком сценарии передачи, как этот, именно фильтр должен быть общим для моделей, хотя это не так.

Очевидно, за разработку каждого нового фильтра даются бонусные баллы, потому что их определенно много, включая 6T30 ( Рисунок 8 ). Мало того, что выход блокировки находится в другом положении, но также отличаются расстояние и длина входа. По крайней мере, в обоих стилях есть магниты.

Конечная передача в сборе : главная передача 6T30 представляет собой традиционную планетарную конструкцию GM, которая также используется в 6T40, в отличие от конструкции кольца и шестерни, используемой в моделях 6T70. 

Шлицы коронной шестерни соединяются с колокольным картером, а водило главной передачи устанавливается в полости корпуса. В отличие от множества других мелких деталей, используемых в 6T30, втулка держателя главной передачи у этих двух моделей одинаковы.

Разобравшись с корпусом колокола и компонентами, можно сосредоточиться на остальных элементах. Все выходит через переднюю часть, потому что торцевой крышки нет. Как и в случае с 6T40, такие элементы, как амортизирующие пружины, стальные пластины и диоды, должны быть помечены для облегчения повторной сборки из-за конфигурации зубцов.

Ведущие / ведомые звездочки : в 6T30 используется тот же приводной механизм, что и в 6T40, который представляет собой приводно-ведомую звездочку и цепь. В отличие от Ford 6F35, ведущая звездочка состоит из трех частей, состоящих из ведущей звездочки, парковочной шестерни и ступицы ведомого планетарного привода ( Рисунок 1 ). Хотя подшипник с сепаратором ведущей ступицы имеет одинаковый диаметр у обеих моделей, подшипник на 6T30 уже. Передаточное число звездочки на этом конкретном агрегате составляет 1: 1, поскольку обе звездочки имеют 40 зубьев.

Конструкция приводной цепи одинакова для обеих моделей, хотя габариты 6T30 заметно меньше, особенно по ширине ( рис. 2 ).
При определении ширины цепи всегда рекомендуется измерять ширину звездочки, а не внешнюю поверхность цепи. Ширина звездочки 6T30 составляет 0,750 дюйма, а ширина цепи 6T40 - 1 дюйм.

Планетарные передачи: 6T30 использует ту же конструкцию вложенных трех планетарных передач, что и 6T40. Компоновка несущей обеспечивает компактный и эффективный подход к работе трансмиссии в целом и на сегодняшний день работает достаточно хорошо.

После снятия звездочки и цепи в сборе первая планетарная передача, которая станет видимой, - это выходная планетарная передача ( Рисунок 3 ). Как и большинство других внутренних компонентов, планетарная система на октаву ниже, чем у 6T40. Выходная солнечная шестерня / кожух имеет шлицы и удерживается неподвижным тормозом 1-2-3-4. Выходное водило, которое приводится в движение ступицей ведущей звездочки, также имеет шлицевое соединение с зубчатым венцом реактивной планетарной передачи. Выходная коронная шестерня прикреплена к водилу входной планетарной передачи.

Следующая планетарная передача в линейке - это входная планетарная передача в сборе. Входная планетарная передача не связана напрямую с каким-либо неподвижным тормозом или вращающейся муфтой. Различия в размерах набора входной планетарной передачи между обеими моделями сопоставимы с другими наборами шестерен ( Рисунок 4 ). Входная солнечная шестерня имеет шлицы и приводится в движение входным валом и имеет ту же идентификационную метку, что и солнечная шестерня 6T40. Кольцевая шестерня входной планетарной передачи соединена с водилом реактивной планетарной передачи.

Последняя передача в наборе - это реактивный планетарный механизм. Как и в случае с другими зубчатыми передачами, реактивная планетарная передача у 6T30 заметно меньше, чем у 6T40 ( рис. 5 ). Водило реактивной планетарной передачи может удерживаться двумя различными компонентами, один из которых является диодом, а другой - неподвижным левым / правым тормозом. Кроме того, водило может приводиться в движение вращающейся муфтой 4-5-6. Реагирующая солнечная шестерня / кожух удерживается неподвижно неподвижным тормозом 2-6 или приводится в движение вращающейся муфтой 3-5 / R. Это реактивная солнечная шестерня и корпус, которые принимают удар, когда амортизирующая пружина 3-5 / R срабатывает. Как и ожидалось, все соответствующие втулки и упорные подшипники на 6T30 меньше

Стационарные тормоза / поддержка : Как и другие шестиступенчатые трансмиссии GM, 6T30 имеет три стационарных тормоза: 1-2-3-4, низко / задний ход и 2-6, в указанном порядке спереди назад. Обязательно отметьте опорные пластины, стальные пластины и амортизирующие пружины для их положения во время разборки.

После снятия большого мутантного конического стопорного кольца можно снять опорную пластину стационарного тормоза 1-2-3-4 вместе с элементами трения, стали и амортизирующей пружиной. Мало того, что муфта 6T30 меньше, чем 6T40, могут существовать и другие отличия ( Рисунок 6 ). Следует обратить внимание на то, оснащен ли агрегат фрикционными дисками GEN 1 или GEN 2. Независимо от модели, лучший способ определить трение GEN 2 - это зазубрины на зубах, как показано на трении 6T30. Показанное трение 6T40 - это GEN 1. Обратите особое внимание на амортизирующую пружину, которая почти идентична амортизирующей пружине L / R, которая толще и имеет больший наружный диаметр.

Неподвижный левый / правый тормоз находится на задней стороне центральной опоры, и количество фрикционных зубцов отличается от других фрикционных дисков ( Рисунок 7 ). Шлиц фрикционной пластины L / R направлен к внешней стороне внутреннего кольца диода, а опорная пластина расположена над диодом. Фрикционный материал также отличается от других пластин. Обязательно отметьте амортизирующие пружины, чтобы убедиться в их положении и конструкции.

Алюминиевая центральная опора 6T30 имеет такую ​​же конструкцию, как и в 6T40, и может так же легко поворачиваться в корпусе во время снятия ( Рисунок 8 ). В дополнение к отверстиям для крепления есть отверстия для выпуска воздуха в верхней части обеих опор модели. Всегда следите за тем, чтобы они не были подключены. Одно различие между опорами заключается в том, что в 6T30 используются одинаковые поршень и возвратная пружина с обеих сторон, в то время как опорные поршни и пружины 6T40 имеют разные размеры.

Непосредственно под центральной опорой находится механический диод OWC (односторонняя муфта). Как и в случае с другими компонентами корпуса, не забудьте пометить диод перед снятием, чтобы его было легче переустановить, и будьте осторожны, чтобы не вклинить диод в корпус. Несмотря на меньшие размеры, 6T30 в значительной степени является точной копией 6T40, а также служит опорной пластиной тормозов 2-6 ( рис. 9 ). Опорная пластина L / R должна плотно прилегать к передней стороне диода.

Третий стационарный тормоз расположен в нижней части корпуса и сконструирован несколько иначе, чем два других. Стальная пластина неподвижного тормоза 2-6 существенно различается между 6T30 и 6T40 ( Рисунок 10 ). Как и в случае с другими фрикционными дисками, существует также проблема, относящаяся к типу GEN 1 или GEN 2, что можно определить по насечкам на зубцах. Поршень 2-6 имеет прорези для установки возвратной пружины заметно большего размера, что не является нормой ( Рисунок 11 ). Амортизирующая пружина 2-6 легко устанавливается, потому что нет зубцов, с которыми нужно бороться, и у нее нет недостатка.

Как и все остальное в 6T30, корпус вращающейся муфты меньше по конструкции, чем у 6T40 ( Рисунок 12 ). Пара уплотнений на токарном станке, используемых для поршня 3-5 / R, имеют довольно близкие размеры, поэтому убедитесь, что установлены правильные.

Модернизация 6T40 с GEN 1 до GEN 2 затрагивала весь узел вращающейся муфты, особенно алюминиевый поршень 4-5-6 и прикрепленный фиксатор ( Рисунок 13 ). Поршень / фиксатор 6T30 слева на самом деле является конструкцией GEN 2, тогда как поршень / фиксатор 6T40 справа - GEN 1. Обратите внимание, что поршень справа имеет одну дополнительную канавку для уплотнения, потому что в приложениях GEN 2 этот конкретный поршень был перенесен уплотнитель на корпус. Кроме того, фиксатор GEN 1 справа имеет отверстие большего размера, чем GEN 2 слева. Эти изменения коснулись как 6T40, так и 6T30.

Компоненты пакета сцепления 4-5-6 для 6T30 миниатюрны, как и все остальное ( Рисунок 14 ). Для большей согласованности фрикционные элементы GEN 2 имеют выемки на зубах для идентификации. Ступица муфты 4-5-6 скользит по шлицам и приводит в движение водило реактивной планетарной передачи и износ втулки - не редкость. Последний и в этом отношении самый уязвимый пакет сцепления в устройстве - 3-5 / R из-за печально известного отказа амортизирующей пружины, хотя и не так ярко выражен на моделях 6T30. Это также единственный блок сцепления, у которого внешние зубья находятся на фрикционных дисках, а внутренние зубья на стальных дисках. Даже поршень подачи немного отведен назад ( рис. 15 ). Изменения наверняка произошли с этой сборкой.

Один элемент, который одинаков для моделей 6T30 и 6T40, - это опора уплотнительного кольца, которая крепится болтами к задней части корпуса ( Рисунок 16 ). К сожалению, при обновлении с GEN 1 до GEN 2 опора кольца была заменена с четырехкольцевой конструкции на трехкольцевую. Корпус вращающейся муфты и опора уплотнительного кольца должны быть одного уровня конструкции независимо от модели трансмиссии.