💡Проблемы соленоидов и срок службы

Обычно на соленоиды как причину аварии указывает компьютер своим "кодами неисправности" типа "65535"-VAG (или OBDII: P0773).

Проблема №1: соленоиды забиваются нагаром из масла, склеенным из мельчайшей пыли (бумажной, алюминиевой, стальной, бронзовой...) от изношенных и разбитых узлов и расходников. Проявляется в том, что "на холодную" клапан-золотник соленоида (или гидроблока) работает нормально, а в горячем масле - клинит. Или наоборот.

Поэтому мастера очень не любят, когда фрикционная накладка бублика съедается до клеевой основы и добавляет клеющие смолы в эту горячую масляную взвесь.

Для устранения нагара соленоиды-клапана (и детали гидроблока) промывают в различных растворителях и прочищают разными хитрыми способами с использованием ультразвука или переменного тока 12в. Рекомендовано при капремонте также проводить демагнетизацию (размагничивание) стальных деталей соленоида.

Проблема №2: Износ деталей плунжера, манифольда, входного отверстия, протечки, связанные с износом.

PWM соленоиды имеют "умное управление". Компьютер учитывает "старость" соленоида №1 и увеличивает с помощью управляющего соленоида №2 расход масла для открытия канала такого изношенного соленоида №1. Но когда износ и "старческая деменция" достигают предела давления, компьютер бракует такой соленоид, что проявляется кодом ошибки. Естественно, что чем грязнее масло, тем быстрее изнашиваются каналы соленоидов, и тем сильнее насос гонит через гидробок масло ATF, тем интенсивнее работают и изнашиваются клапана. Цепная реакция.

Остальные проблемы:

— ослабление возвращающей пружины

— трещины корпуса

— поломки конструкции

— падение сопротивления обмотки (обрыв или короткое замыкание)

Здесь популярны пропайка контактов, перемотка, замена втулок, деталей.

Главная причина «смерти» современных соленоидов - износ каналов манифольда, втулок, клапана и плунжера или шарика.

Это начинается с засорения плунжера продуктами износа. Плунжер сначала клинит, что приводит к проблемам переключения (в зависимости от функции первого засорившегося соленоида), а затем этот нагар начинает стирать трущиеся поверхности плунжера, втулок плунжера и клапанов. После 2003-2004 годов клапана и манифольды обычно делаются из анодированных сплавов, которые выдерживают большие истирающие нагрузки. Стираются в основном бронзовые втулки соленоидов.

Выпускаются наборы для замены втулок соленоидов, что дает им еще жизни на 30-60 тыс.км (в зависимости от состояния остальных компонентов электрорегулятора).

Ресурс качественных соленоидов измеряется количеством циклов открывания-закрывания.Но даже у самых надежных соленоидов ресурс не превышает 300 000 - 400 000 циклов. Это может наступить и после 400 ткм, а может и значительно раньше. В зависимости от того как нагружают их водитель и ЭБУ. Конструктивно в ранних версиях АКПП режим их работы был организован таким образом, что одни соленоиды работают в два-три раза напряженнее других и поэтому вырабатывают свой ресурс первыми.

Американский авторемонтный мир предпочитает планово ремонтировать соленоиды, заменяя втулки и очищая все внутренности соленоидов и гидроблока от нагара при каждом капремонте АКПП. Своевременная чистка и "перевтуливание" линейных соленоидов увеличивает ресурс соленоидов и гидроблока на 40-70%. Но обязательно при этом заменяются все изношенные уплотнения, кольца и втулки, через которые теряется давление масла, иначе соленоиды сразу начинают работать на полное сечение.

Ремонт гидротрансформатора с заменой износившейся накладки муфты - тоже входит в эту работу по продлению жизни соленоидов и самой АКПП.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

💡С оленоиды АКПП

Соленоид - это электромеханический кран-регулятор в АКПП, который в ответ на электроимпульс компьютера открывает или закрывает канал в гидроплите для управления потоками гидравлической жидкости.

Соленоиды управляют гидравлическими переключениями режимов работы современных АКПП, вариаторов и DSG. (Исключениями являются электрический Степ-мотор JF001 и Электроприводы некоторых DSGс сухим сцеплением)

Соленоиды пришли на смену Говернору - примитивному механико-гидравлическому клапану, переключавшему скорости в гидравлически управляемых трансмиссиях, типа того, что в унитазе открывает и закрывает воду для заполнения смывного бачка.

 

Конструкция соленоидов использует школьный опыт с магнитным стержнем внутри медной обмотки, по которой пропускается постоянный ток.

Магнитное поле обмотки толкает намагниченный стержень в одну сторону, а при перемене направления тока - движение сердечника внутри катушки меняется на обратное. Но в соленоидах АКПП противоположное движение сердечника обеспечивается не изменением направления тока, а возвратной пружиной.

Где находятся соленоиды в АКПП.

 

Соленоид (электроклапан) как ему и положено стоит в гидравлической клапанной плите или, как ее называют мастера - в гидроблоке. Соленоид вставлен в канал гидроблока, крепится болтом (или прижимной пластиной) а с другого конца через штекер электропроводки (шлейф) подсоединяется к электронному блоку управления АКПП.

 

Штекер и шлейф-проводка, кстати, во многих автоматах довольно часто являются причиной неисправной работы соленоидов и являются такими же расходниками, как и сам соленоид.

В некоторых коробках гидроблок и крышка поддона находятся не снизу коробки, а - сбоку.

Соленоид соединяет гидравлическую систему коробки с электрической системой. И часто в этой цепочке именно в соленоидах компьютер находит ошибку.

Конструкция соленоидов.

On-Off Соленоиды.Первые соленоиды для американских АКПП стали массово использоваться с 80-х годов и выглядели именно как соленоид, то есть: катушка с медной обмоткой.

Их функцией было - толкать стержень-плунжер в гидроплите, открывающий (или закрывающий) канал, по которым насос гонит масло в систему. Когда ток не подается на обмотку катушки, пружина возвращает стержень обратно. Такой соленоид имеет два положения: "Закрыт" и "Открыт". Так называемый: "on-offсоленоид",соленоид-клапан.

В таких системах встречались проблемы короткого замыкания или обрыва обмотки, ломалась возвращающая пружина. И ремонт старых соленоидов обычно заключался в перемотке оборванных или сгоревших проводов, пропайке, чистке или замене ослабевших пружин.

 

Следующее поколение соленоида- электроклапана до 2006-го года устанавливался на европейские Volvo S80 и ХС90 и до сих пор устанавливается на множество американских представительских машин(Buick,Oldsmobile,Pontiac,Chevrolet).

Этот соленоид - конструктивно более сложный. Это не просто катушка с сердечником, у него уже имеется канал для масла (из белого пластика) с двумя выходами и металлический шариковый клапан, открывающий или закрывающий этот канал.

Такой соленоид сам уже является гидравлическим клапаном. Гидравлика и электрика в одном приборе. Этот тип соленоидов стали называть "электромагнитный клапан". Его уже гораздо легче менять, отсоединив от гидравлической системы, в которой он держит давление за счет резиновых колец-прокладок и от электического питания, отсоединив штекер.

Положения электроклапана называют: "нормально-открытым" или "нормально-закрытым". В обесточенном состоянии работает пружина. При подаче напряжения - работает магнитное поле обмотки, противодействуя пружине. В канал соленоида позже стали устанавливать фильтр-сетку, который предотвращает попадание внутрь клапана намагниченной железной пыли из масла.

Следующее поколение 3-way соленоиды.

Первые соленоиды были только "включателем" ON-OFF. Но довольно быстро авто-дизайнеры создали 3-WAYсоленоиды, которые работают "переключателями".Они соединяют уже не 2, а 3 канала: В одном положении (On) шарик открывает проход из первого во 2-й канал, а в другом (Off) - открывают проход из 2-го в 3-й канал. (слева). Обычно второе положение служит для сброса давления из пакета сцепления. Это позволило одним прибором и включать пакет фрикционов сцепления и управлять отключением. Раньше эту функцию выполнял лишний механический клапан в сцеплении.

PWM- пропорциональные соленоиды, VBS, VFS.

В середине 90-х у конструкторов разгорелся аппетит и они потребовали еще более интеллектуальных инструментов управления гидравликой. Были разработаны соленоиды-регуляторы.

Конструктивно "электро-регуляторы" работают по принципу: "Вентиля". В отличии от принципа "Крана" on-off соленоидов, у которых есть или полностью открытое или полностью закрытое положение. Такие соленоиды-регулятор приоткрывают или призакрывают сечение по кривой в зависимости от характера поступающего импульсного напряжения от компьютера. (Ток подается прерывисто, с разной длительностью этого прерывания)

Механическая часть соленоидов -электромеханических регуляторов 21 века становится все более разнообразной.

Они уже бывают как шариковые так и золотниковые 3-WAY, и даже 4 и 5-WAY.

 

На первом этапе были разработаны PWM соленоиды с клапаном шарикового типа,который довольно прост и дешевле в изготовлении.

Позже появились довольно редкие VBS соленоиды (Various Bleed), в которых отверстие открывает-закрывает плоский клапан. Эти соленоиды уже могут адаптироваться к изменениям давления масла, но используются для узкого круга задач с низким давлением масла в линии. Самые сложные - VFS соленоиды, которые справляются и с высоким давлением масла в линии и малочувствительны по вариациям подающего давления. Они могут иметь клапан - золотник.

Пропорциональные (линейные) соленоиды.

Этот тип соленоидов выбрал японский гигант АТ -AISIN CO,поставщик автоматов для Тойоты-VAG-Volvo и тд.

 

Внутри конструкции линейных соленоидов ходит золотник-плунжер по муфте с отверстиями типа тех, что ранее были частью гидроблока. То есть самый изнашиваемый участок плиты гидроблока, который всегда был предметом ремонта, сейчас вынесен в конструкцию соленоида. И теперь во многих случаях уже не нужно восстанавливать или менять саму гидроплиту, а достаточно заменить износившийся соленоид с встроенным клапаном. Сама гидроплита стала служить гораздо дольше, и таким образом решили главную проблему всех современных АКПП - износ каналов гидроплиты.

Именно такова особенность ремонта гидроблока современной 6-ти ступенчатой трансмиссии японской AISIN.Здесь из 9-ти соленоидов чаще всего меняются 4 пропорциональных соленоида.Остальные 5 соленоидов - простые "включатели" ON-OFF - практически не выходят из строя до конца жизни коробки.

VFS, VBS (Various Bleed) соленоиды.

На следующем этапе были разработаны VFS (Variable Force Solenoid) соленоиды. Их очень полюбил немецкий ZF.Их конструкция относительно простая и дешевая. Но простота в изготовлении компенсируется чрезвычайно сложной системой управления.

Клапан по мере повышения давления и из-за износа (небольшого собственного веса) меняет степень открытия канала. И требуется точная обратная связь компьютеру, чтобы под эти изменения подстраиваться. Поэтому капризность тонко настроенных соленоидов VFS значительно выше и ресурс короче, чем срок службы пропорциональных соленоидов AISIN.

Преимущество конструкции PWM соленоида - возможность использовать более прочные и износостойкие - анодированные (и следовательно - более дорогие) материалы для "узких мест" канала-муфты, по которому происходят поступательные движения клапана в грязном и горячем масле.

Материалом гидроплиты (и соленоидов) в последние десятилетия служит легкий и мягкий алюминиевый сплав.А когда под давлением через эти "краны"-регуляторы гонится горячая смесь масла и фрикционной грязи и канал открывается не сразу на полное сечение, как раньше, а частично, то в этой узкой щели и происходит самый быстрый износ металла.

Для механической части (манифольда и золотника/плунжера) соленоидов здесь стали применять алюминиевый сплав, анодированные высокопрочными и грязеотталкивающими материалами.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

💡Горелое м асло

Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет"

Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"?

От недостатка давления масла (а не от перегрева масла) фрикционы сцеплений недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого трения начинают нагреваться. Запах «горелого» масло приобретает от сгорания фрикционной накладки. То есть, в автоматах горит не масло, а фрикционные накладки.

 

Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе. Это - первая стадия болезни автомата.

Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла,традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. Современные накладки выдерживают довольно долгую работу при температуре 120-130º. И даже кратковременно до 300º — во время касания фрикционом стального диска, это также безопасно как коснуться мокрым пальцем горячего утюга. Масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона в исправном авто держится в диапазоне 80-130°С - рабочей температуры масла. При рабочей температуре не превышающей 90º современные фрикционы практически вечны.

И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры выше +130 градусов - это предельная температура.

 

При достижении температуры масла в 150° процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная целлюлоза перестает впитывать масло и охлаждение поверхности маслом уже не происходит. А клеевой слой превращается в хрупкую смолу и накладка уже не держится на металле диска.

Куски обгорелой накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит уже и к необратимым изменениям в структуре самого масла.

Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: клей и частицы фрикционной накладки как тромбы забивают каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах, у осей валов, в узлах планет и дальше стираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки и тд. Запах масла - это симптом необходимости капремонта и замены всех обгоревших или задубевших прокладок и уплотнений.

Обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя съеденное сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее.Стальные диски при таком перегреве получают радужные «разводы» и так же подлежат замене.

На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем горит сам барабан сцепления и соседние узлы.

Но что еще неприятнее так это интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя".

Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроплиты, истончая стенки в местах, где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы, образуются многочисленные фонтанчики протечек. «Механический инсульт». Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене.

Но и это - не самое страшное для нашего автомата.Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Масло центробежной силой сгоняется к краям, оставляя оси сухими. И при недостатке давления масла изнашиваются втулки, подшипники, сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней..., начинаются вибрации и идет ускоренный износ практически всех узлов "железа".

А ведь "железо" - главный ресурс коробки. "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа".

Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, барабаны...) сопоставима с заменой коробки на качественную (восстановленную) Б/у коробку. И после такого капремонта трансмиссия прослужит еще несколько лет. Считается, что ступенчатые коробки при своевременном ремонте с переборкой расходников легко ходят миллион километров (это касается в основном продольно расположенных АКПП для RWD\4WD авто).

И если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.

Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?

Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль.

Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистымтекучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.

Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и дубовых резинок поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.

Жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки, которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.

В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.

На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет.

Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопрос только в том как долго ты оттягивал ремонт.

Что делать, если масло уже имеет запах жженого ?

В легком и бюджетном случае перегретого масла (это как обратиться к стоматологу на ранней стадии кариеса) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления,отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и заменить задубевшую резину, прочистить все, что чистится, включая радиатор. Хорошо, если мастер имеет хитрые методы и приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но чаще оказывается разумнее заменить теплообменник и\или поставить дополнительный для масла.

В самом запущенном случае коробка может быть так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут Б/у на замену.

Промежуточные варианты, это когда горят "слабые места" коробки.Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан(мастера оценят насос при этом как неповрежденный) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть на досрочный капремонт. (Нормально проводить капремонты автоматов каждые 8-10 лет эксплуатации).

Контрактные Б/у-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного мастера по ремонту АКПП (или вы их не знаете), тогда Б/у АКПП - единственный вариант оживления авто.

В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить/продлить ресурс своей коробки.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

🛠Т рансмиссионное м асло - что это такое?

Автомобиль является довольно сложным устройством, в состав которого входит множество разных деталей и механизмов. В процессе работы, все его части взаимодействуют между собой, в результате чего образуется трение. Продолжительность подобного процесса, со временем, может навредить составляющим того или иного узла, поэтому, чтобы избежать такого сценария, в механических системах транспортных средств используют различные смазочные материалы. К таким составам относят и трансмиссионное масло, применяющееся в основном для смазки деталей коробки передач и рулевых механизмов.

Основные свойства и функциональные обязанности трансмиссионного масла.

Масло для трансмиссий – это специальный состав, использующийся для защиты деталей коробки перемены передач, коробки основных передач ведущих мостов, раздаточной коробки, рулевых механизмов, а также различных видов цепных и зубчатых передач (редукторов).

Масла этого вида изготавливают из базовых полусинтетических или минеральных основ, обогащенных разными функциональными добавками (антикоррозийными, антиизносными, антизадирными). Чаще всего, такое средство получают в результате очистки остатков масел нефтепродуктов, с добавлением различных присадок, имеющих в своем составе хлор, фосфор, серу и дисульфид.

Принцип действия трансмиссионного масла, заключается в создании защитной пленки, которая надежно покрывает детали и ограждает их от негативных факторов тяжелых рабочих условий.Состав средства должен обладать достаточным уровнем вязкости, не допуская разрушения ограждающей пленки под воздействием высоких температур и ударных нагрузок. Кроме того, при нормальном состоянии жидкости, ее плотность не должна мешать работе механизма в холодное время года, то есть не зависеть от температурных перепадов. Именно эта особенность определяет качество масла и называется «индексом вязкости».

Основные требования к масляным трансмиссионным составам определяются после анализа рабочего материала, эксплуатационных условий трансмиссии и назначения самого масла. Учитывая значительные нагрузки на трансмиссию, одними из главных требований к маслу есть необходимость выдержки высокоскоростного режима скольжения, существенных температурных перепадов (от -60 до +150°С) и большого давления.

Главными функциональными обязанностями таких жидкостей являются:

- снижение уровня энергетических потерь при трении;

- отвод тепла от постоянно соприкасающихся поверхностей;

- защита от изнашивания, вклинивания, питтинга;

- снижение уровня шума и вибрации, исходящих от зубчатых колес;

- безотходность и не токсичность; снижение ударной нагрузки.

Для долгого и безотказного выполнения перечисленных функций, масло должно обладать следующими рабочими свойствами:

- низким уровнем пенообразования, хорошими антиизносными и антизадирными свойствами, высокой стойкостью к окислительным процессам;

- высоким порогом вязкостно-температурных значений; защитными качествами при взаимодействии с водой;

- оптимальным уровнем взаимодействия с резиновыми элементами трансмиссионного процесса;

- стабильностью химических реакций состава в течении всего срока хранения.

На степень вязкости трансмиссионного состава главным образом влияют присадки, а также разного рода добавки, входящие в состав всех трансмиссионных жидкостей.Наиболее известной такой жидкостью считается минеральное масло, имеющее не только положительные характеристики (создает прочную и плотную пленку даже в условиях высокого давления), но и доступную цену.Минеральные масла стали основой создания синтетических трансмиссионных масел, которые по качеству значительно превзошли своего предшественника. Эта возможность появилась благодаря составу, способному отлично взаимодействовать с любыми добавками и присадками. Таким образом, граничный срок эксплуатационного ресурса деталей, при использовании такого рода масла, значительно возрастает.

Сложность производства и отличное качество не могли не отразится на стоимости синтетического трансмиссионного масла, что делает его одним из самых дорогих продуктов. Если же у Вас нет желания тратить много денег и Вы во всем ищите «золотую средину», то стоит обратить внимание на полусинтетику, которая является идеальным сочетанием качества продукта и ценовой политики.

Также, как и моторные масла, трансмиссионные виды делятся на типы в зависимости от степени вязкости. Выделяют такие условные ряды (классификация SAE):

-зимний ряд - SAE 70W, 75W, 80W, 85W;

-летний ряд - SAE 80, 85, 90, 140, 250.

Условность подобного деления обусловлена особенностями строения трансмиссионных агрегатов разных производителей. Например, зависимо от степени нагрузок и рабочих температур масла, можно выделить агрегаты для которых зимние составы смогут обеспечить достаточную степень защиты даже при широком диапазоне внешних температур (такими устройствами есть механические коробки передач, устанавливаемые на легковые автомобили).

Последние изменения, внесенные в редакцию стандарта "Классификации вязкости трансмиссионных масел для ведущих мостов и механических коробок передач" (SAE J306) имеет раздел с требованиями к маркировке, согласно которым все масла должны обозначаться по такому принципу: W (например, SAE 75W) – одна степень зимнего ряда или одна степень летнего ряда (например, SAE 85), или комбинация этих двух степеней (SAE 75W-85). Маркировка с двумя зимними степенями теперь исключается (например, разрешенные раньше обозначения типа SAE 75W-85W, SAE 75W-80W, SAE 80W-85W уже применяться не будут).

Новые стандарты маркировки и дополнительные степени вязкости, заставляют поставщиков масел несколько точнее определять уровень их свойств, благодаря чему, рекомендации производителя смогут принять более конкретную форму. Например:

-масло SAE 80 – предназначено для летней эксплуатации;

-SAE 80W - для эксплуатации в зимнее время года;

-SAE80W-80 - всесезонный вариант смазочной продукции.

Что касается единой системы классификации описанной жидкости по всем параметрам (качеству, назначению и эксплуатационным свойствам), то ее попросту нет, а всемирно признанной является классификационная система API, охватывающая масла для механических трансмиссий. Согласно ей, все жидкости такого рода обозначаются знаком класса API GL и делятся на пять групп (классов) качеств: от API GL-1 до API GL-5 + несколько проектных. Основными признаками данной системы есть рабочие условия передачи и ее конструкция, а к дополнительным относятся наличие антизадирных и антиизносных присадок.

Также, в странах Европы, активно используется классификация ZF TE-ML, которая уделяет внимание всем маслам, включая и жидкости для гидромеханических передач. Zahnradfabrik Friedrichshafen (или просто ZF) – это одна из крупнейших компаний Европы по производству силовых агрегатов и передач автомобилей. Она создала классификацию всех видов передач автомобильного транспорта. Согласно ей , каждый из них имеет свой список смазочных материалов, а обозначаются они от ZF TE-ML 01 до ZF TE-ML 14. В них перечислены классы вязкости, виды и классы качества масел, марки и производители разрешенных к использованию продуктов.

Все ведущие европейские производители смазочных материалов стараются получить одобрение своей продукции именно от этой компании, так как ее классификационная система, с каждым годом все больше и больше вытесняет другие, занимая в Европе лидирующую позицию.

 

Обычно, вид рекомендуемой к применению трансмиссионной жидкости, указывается в технической документации транспортного средства и гравируется на масляном щупе трансмиссии. В большинстве современных транспортных средств, имеющих роботизированную коробку передач, используется трансмиссионная жидкость типа Dexron, Dexron-2 или Dexron-3, однако, сравнительно недавно появился совершенно новый тип – «Т» или «Т2». Смешивать данные разновидности категорически не рекомендуется, поэтому производители окрашивают их в разные цвета: Dexron – в красный, а тип «Т» - в желтый.

Советы автомобилистов как правильно выбрать нужный продукт.

Думаю, всем уже понятно, что обойтись без описанной смазочной жидкости не получится, при чем менять ее, стоит регулярно. Частота этого процесса зависит от типа детали, марки состава и рабочих условий. Так, например, одно масло надо заливать через каждые 15 000 километров, а другое может проездить и 30км. Поэтому, к вопросу выбора стоит отнестись крайне серьезно. При покупке жидкости, стоит учитывать такие моменты: силу нагрузки, которая будет действовать на деталь и скорость относительного скольжения. Исходя из этих значений, осуществляется выбор масла определенной вязкости и с нужным количеством антизадирных присадок, которые способствуют появлению защитной пленки (изнашивается вместо детали).

Всегда внимательно читайте информацию на этикетке, она подскажет стоит или не стоит, в Вашем случае, покупать данный продукт. Кроме того, выбирая минеральное, синтетическое или полусинтетическое трансмиссионное масло, обязательно уточняйте его вязкость (указывается на упаковке). Если показатель этого значения при нагревании до 100 °С будет меньшим чем 24 мм2/с (класс «140»), то покупать такие масла лучше исключительно жителям теплой местности, а в условиях суровых зим более целесообразно применять жидкости класса «90».

Также не нужно забывать про качество продукта, ведь всем известно, что только надежное средство поможет добиться желаемого результата и продлит жизнь Вашему транспортному средству. Конечно, заранее убедиться в эффективности продукта не получится, но можно попробовать довериться имени известного производителя, который не раз подтверждал качество своей продукции.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

💡Ремонт Г идротрансформатор в Твери - Smart Diagnostics

Гидротрансформатор - разновидность гидромуфты, позволяющей двигателю вращаться независимо от трансмиссии. Если двигатель вращается медленно, например, когда автомобиль на холостом ходу, величина крутящего момента, проходящего через гидротрансформатор, очень мала, так что для удержания машины требуется только легкое давление на педаль тормоза.

Внутри очень прочного корпуса гидротрансформатора есть четыре компонента:

-насос

-турбина

-статор

-трансмиссионная жидкость

Корпус гидротрансформатора крепится к маховику двигателя, так что он работает при любых оборотах двигателя. Ребра, которые составляют насос гидротрансформатора прикреплены к корпусу, так что они также вращаются с той же скоростью, что и двигатель.

Насос внутри гидротрансформатора является насосом центробежного типа. Когда он вращается, жидкость стремится к краю окружности. Секция насоса гидротрансформатора крепится непосредственно к корпусу.

Затем жидкость поступает на лопасти турбины, которая соединена с коробкой передач. Турбина приводит трансмиссию во вращение, что движет ваш автомобиль. Лопасти турбины искривлены, это означает, что жидкость, которая поступает на турбину со стороны, должна изменить направление, прежде чем она попадет в центр турбины. Именно это изменение направления и заставляет турбину вращаться.

Жидкость, выходящая из турбины по центру, движется в другом направлении, чем когда она вошла. Если жидкости разрешили воздействовать на насос, это привело бы к замедлению двигателя и потере мощности. Именно поэтому гидротрансформатор имеет статор. Статор находится в самом центре гидротрансформатора. Его работа заключается в перенаправлении жидкости, возвращающейся из турбины, прежде чем она снова попадает в насос. Это значительно повышает эффективность гидротрансформатора.

Симптомы неисправности Гидротрансформатора.

Гидротрансформатор - один из первых узлов АКПП, который вырабатывает свой ресурс до капремонта.Фрикцион блокировки стирается (часто неравномерно - что приводит к вибрациям) начинает пачкать и перегревать масло, забивать клапана гидроблока, который недодает масла пакетам сцеплений, что приводит к букету неисправностей АКПП.

Если задержаться с заменой изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то могут проявляться такие проблемы, как перегрев хаба, вибрации выходного вала, которые запускают следующее звено проблем - масляный насос. А насос это - "сердце" автомата, которое качает масло в "мозги"(гидроблок) и к "рукам-ногам"(пакеты сцепления) АКПП.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

💡 общее описание АКПП

- Планетарная передача, обеспечивающая различные передаточные отношения, а также их изменение.

- Гидравлические элементы управления, использующие специальную жидкость, подаваемую под давлением масляным насосом через клапан, чтобы управлять муфтами, управляющими планетарной передачей.

- Гидротрансформатор, который действует как сцепление, передает и преобразует крутящий момент к коробке передач от двигателя.

Основная характеристика АККП, на которую обращают внимание автовладельцы, - количество передач. На большинство массовых современных автомобилей устанавливаются четырех- и пятиступенчатые коробки. На более дорогих автомобилях можно встретить восьмиступенчатые и даже девятиступенчатые трансмиссии.

Вторая характеристика АККП, которая непосредственно влияет на поведение автомобиля на дороге, - скорость переключения передач. Современные трансмиссии могут менять передачи за доли секунды, однако, производители по своему усмотрению настраивают скорость переключений с помощью управляющей электроники. Одна и та же трансмиссия на разных автомобилях может быть более спортивной или экономичной. Все большее распространение получают и так называемые адаптивные коробки, которые анализируют стиль вождения, частоту и силу нажатия педалей и подстраиваются под водителя.

Третья характеристика АККП – максимальный передаваемый крутящий момент.Если у вас возникнет желание заняться тюнингом двигателя, вы не должны забывать о возрастающем крутящем моменте. Именно КПП выступит для вас ограничителем. Ведь замена АККП, не выдержавшей возросшего крутящего момента, может обойтись в существенную сумму.

Предназначение:

В отличие от механической коробки передач, в АККП отсутствует педаль сцепления и нет необходимости переключать передачи. Селектор переводится в нужное положение на старте и дальше передачи переключаются автоматически.

Основное назначение автоматической трансмиссии - передача крутящего момента от двигателя к колесам, чтобы при этом двигатель работал в узком диапазоне оборотов, а колеса вращались с нужной скоростью. Для этого передачи с разными передаточными числами. Без коробки передач у машины было бы постоянное передаточное число, и она двигалась бы с одной и той же скоростью, без разгонов и замедлений. Ключевое различие между ручной и автоматической коробкой передач – то, что РККП замыкает и отмыкает различные наборы шестерен для достижения различных передаточных чисел, а в АККП получить все доступные передаточные числа позволяет один и тот же набор шестерен.

Виды селекторов:

С помощью селектора переключают режимы работы АККП. Селектор может представлять из себя и привычный рычаг, и кнопки, и даже джойстик, больше напоминающий компьютерный манипулятор. Он выполняет ту же функцию, что и рычаг переключения передач на механической коробке. На массовых американских автомобилях до начала 90-х годов XX-го века рычаг селектора был расположен на рулевой колонке, что позволяло размещать впереди дополнительного пассажира. В наше время некоторые производители тоже вернулись к такому решению, но рычаг превратился уже в джойстик, который не связан напрямую с коробкой передач, а просто посылает сигналы управляющей электронике.

В некоторых моделях внедорожников и минивэнов рычаг селектора размещают на центральной консоли. Это позволяет увеличить вместимость автомобиля, а иногда и избавиться от трансмиссионного тоннеля, сделав пол абсолютно ровным.

В более простых и дешевых автомобилях рычаг селектора АККП размещают там же, где и рычаг МККП. Это позволяет добиться максимальной унификации и снижения затрат на производство. Поэтому напольное расположение селектора АККП является наиболее распространенным.

Кроме основного селектора, в автомобилях часто устанавливают и дополнительные переключатели режимов работы, например, в виде кнопок, включающих дополнительные режимы.

Режимы работы.

Существуют основные режимы, которые представлены в каждой коробке, их порядок был закреплен в 60-е годы прошлого века: P, R, N, D и L.

Парк (Р):В этом режиме трансмиссия блокируется таким образом, чтобы предотвратить движение машины в любом направлении. Стояночный тормоз используется для блокировки задних колес так, чтобы предотвратить их движение, эта позволяет увеличить срок службы коробки. Единственное, что надо иметь в виду при использовании этого режима, перед его включением автомобиль должен быть полностью остановлен.

Задний ход (R): Этот режим позволяет автомобилю ездить назад в простых условиях. Для включения этого режима также требуется полная остановка. Еще одна важная особенность, которая связана с этим режимом, это блокировка, требующая обязательного нажатия педали тормоза для его включения, это не только обеспечивает безопасность, но также снижает риск повреждения трансмиссии.

Нейтраль (N): Этот режим, когда коробка передач отключена от колес, которые вращаются свободно. Кроме режима «Парк», это единственный режим, с которого автомобиль может быть заведен.

Движение (D): Этот режим позволяет автомобилю двигаться вперед и ускорятся в зависимости от передаточных чисел различных передач.

Существует также множество дополнительных режимов, разработанных для более эффективного разгона, равномерного движения по трассе, движения в дерганом городском режиме или езды зимой.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

💡Виды CVT

Самыми распространенными вариаторами считаются клиноременный со шкивами переменного диаметра, тороидальный и цепной.

Клиноремённый вариатор:

Итак, первый вариатор, который мы рассмотрим, – это клиноременный. Он является самым распространенным вариатором из всех существующих. В клиноременном вариаторе имеются два шкива и клиновидный либо ведомый ремень – через него происходит передача крутящего момента от двигателя, который связан с ведущим шкивом, к колесам, которые связаны с ведомым шкивом. Как ведущий шкив, так и ведомый состоят из двух половин, которые могут расходиться и сходиться между собой.

Чем ближе сошлись половины шкива, тем будет больше радиус окружности, которую огибает передаточный ремень, и наоборот, радиус поверхности прилегания ремня становится меньше за счет расхождения половин шкива. Итак, заставив один из шкивов сходиться и увеличивать радиус, по которому бежит ремень, а второй синхронно с первым – расходиться, можно плавно изменять передаточный коэффициент. Как работает клиноременной вариатор, показано на рисунке.

 Что собой представляет клиновидный ремень? Использование новейших материалов делает вариаторы наиболее надежными. Одним из основных достижений является разработка и создание клиновидного ремня для подключения шкивов, в качестве замены резиновых ремней и цепей. Клиновидный ремень состоит обычно из 9-15 тонких стальных полос, которые вместе составляют очень прочный состав. Преимуществом этого ремня является его прочность и практически не скользит, что дает возможность вариатору работать с большим значением крутящего момента мотора. Еще такие ремни работают тише, чем резиновые.

Тороидный вариатор:

Система тороидного вариатора отличается от клиноременного, однако все элементы аналогичны системе клиноременного вариатора и приводят к тем же итогам – бесступенчатой работе коробки передач. Работа тороидного вариатора заключается в следующем:

• Один диск подключается к мотору. Это равнозначно ведущему шкиву.

• Второй диск присоединяется к приводному валу. Это равнозначно ведомому шкиву.

• Колеса, находящиеся между дисками, работают как ремень, изменяя передаточное число, передаваемое с одного на другой диск.

Гидростатический вариатор:

Клиноременный вариатор и тороидный вариатор – примеры фрикционных вариаторов , которые работают за счет изменения радиуса контактных точек между двумя вращающимися объектами. Но есть еще один тип вариатора, известный как гидростатический вариатор, который использует насосы переменного объема для варьирования потока жидкости в гидростатические моторы. В данном устройстве вращательное движение коленвала двигателя приводит в действие гидростатический насос. Этот насос преобразует вращательное движение в поток жидкости. В свою очередь ведомый гидростатический двигатель на выходе преобразует поток жидкости обратно во вращательное движение.

Часто гидростатическую трансмиссию сочетают с планетарной передачей и сцеплением для создания гибридной системы, называемой гидромеханической трансмиссией. Гидромеханическая трансмиссия передает крутящий момент от двигателя к колесам тремя разными способами. На малых скоростях мощность передается гидравлически, а на больших - механически. Между этими крайними положениями трансмиссия использует и гидравлику, и механику для передачи крутящего момента. Гидромеханическая передача идеальна для спецтехники в тяжелых условиях работы, например, в сельскохозяйственных тракторах.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

🛠 «МКПП»

Механическая коробка переключения передач (или просто МКПП) является разновидностью КПП со ступенчатым механизмом изменения передаточного отношения, где выбор подходящей передачи осуществляется вручную (водителем). Благодаря этому обеспечивается оптимальный рабочий режим двигателя при движении в самых различных условиях.

Из всего разнообразия представленных сегодня механических коробок передач можно выделить только два основных вида: трехвальные и двухвальные. Зачастую первый вариант устанавливается на автомобили с задним приводом, а второй – на переднеприводные легковые транспортные средства. Несмотря на то, что устройство и рабочий принцип обоих видов существенно отличаются, они все равно сводятся к одному: кинематическому соединению входного и выходного валов на разных ступенях при помощи разных комбинаций шестерен с различными передаточными числами.

Современные механические КПП могут иметь от 4 до 6 скоростей для передвижения автомобиля вперед и одну скорость для движения задом. Именно в механике применяются различные защитные блокировки и механизмы, предотвращающие случайную активацию задней передачи.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

💡Какие бывают КПП?

Нередко выбор машины основывается на особенностях ее конструкции, которые непосредственно влияют на процесс эксплуатации. Неважно, что именно относится к таким характеристикам – правостороннее расположение руля или вид КПП, – в любом случае каждый покупатель подбирает тот вариант, который будет для него самым удобным. Что касается коробок передач, то споры автолюбителей ведутся вокруг удобности использования механической и автоматической КПП, которыми обустраивается все большее количество современных автомобилей. Так что же выбрать: автомат или механику? Давайте попробуем разобраться вместе.

Коробка передач любого транспортного средства изначально разрабатывалась с целью изменения частоты и крутящего момента ведущих колес машины в значительно больших пределах, чем это может обеспечить имеющийся силовой агрегат. Зачастую это касается двигателей внутреннего сгорания, характеризующихся недостаточной приспособляемостью. Кроме того, передаточная коробка обеспечивает возможность движения автомобиля задним ходом, его поворот и длительное разъединение мотора и трансмиссии при запуске силового агрегата или его работе на стоянках.

Все коробки передач разделяются на несколько видов. Исходя из принципа действия устройства, выделяют ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные КПП, причем вид передаточной коробки во многом определяет вид трансмиссии транспортного средства.

В КПП ступенчатого вида крутящий момент меняется ступенчато, и в эту группу относят механическую и роботизированную коробку передач. К бесступенчатым устройствам принадлежит вариатор (вариаторная КПП), в котором передаточное число изменяется более плавно. Достичь такого результата удалось путем гидравлического или механического изменения крутящего момента. Также существует и комбинированный вид коробок передач – автоматическая КПП.

Так, сильными сторонами механики выступают: простота конструкции, экономичность в обслуживании и расходе топлива (автомобиль с механической коробкой передач расходует на 10-15% меньше горючего, в сравнении с АКПП), достаточно большой эксплуатационный ресурс (некоторые МКПП могут использоваться даже после поломки мотора), высокая динамика разгона и высокий процент КПД.

Также в этот список стоит отнести хорошую приемистость транспортного средства (обороты мотора быстро увеличиваются), при которой водитель может сам выбирать стиль вождения путем переключения скоростей, относительно малый вес, возможность пуска силовой установки даже при неработающем зажигании или АКБ.

Конечно, и без недостатков тут не обходится. Например, механическая коробка передач достаточно сложный вариант для новичков, в результате чего существует риск повреждения, как самих элементов коробки, так и сцепления или даже мотора. В сравнении с АКПП, в механическом варианте устройства промежуток переключения передач несколько увеличен, да и усталость водителя при эксплуатации такого автомобиля в городских условиях заметно выше.

Что касается автоматики, то неоспоримым преимуществом этого вида КПП является:

• легкость эксплуатации (не нужно постоянно выжимать сцепление);

• отсутствие риска перегрузки мотора (передаточная коробка сама «решает», какой момент может считаться оптимальным для переключения на более низкую или более высокую передачу);

• сокращенное время переходов из низшей ступени на высшую и обратно с сохранением мощности силового агрегата.

К недостаткам использования АКПП относят:

• сложную конструкцию и, как результат, дорогое производство и обслуживание;

• утрудненную или невозможную эксплуатацию вне асфальтированной местности (в условиях распутицы, грязи, снежных заносов или гололеда гор), что, собственно, нередко может сыграть решающую роль в ответе на вопрос, что лучше: автомат или механика;

• практически полное отсутствие возможности самостоятельного ремонта, пусть даже неисправность несерьезная;

• отсутствие возможности буксировки (возможно лишь использование эвакуатора или частичная погрузка), либо отсоединения приводов;

• необходимость специальных навыков управления автомобилем в сложных погодно-климатических условиях.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

➡Ремонт RENAULT - "Quickshift"

"Quickshift" - это полностью роботоуправляемая КПП , которая делится на 2 типа: 5-ти и 6-ти ступенчатая. Устанавливается на автомобили марки "RENAULT.

Эта роботизированная система отличается многими преимуществами.

Главные из которых это: 

отсутствие педали сцепления;

присутствие ручной и автоматизированной системы смены передач. Смена передач происходит исключительно в автоматизированном режиме.

запасные переключатели передач которые находятся под водительским рулём.И это только самые главные преимущества "Quickshift". 

Есть и слабые места. В их числе:

возможные сбои электроники, которые приводят к полному отказу сцепления;

запаздывающая смена переключения скоростного режима, что может привести к серьёзным авариям при управлении автомобилем на трассе;

потеря герметичности, данная поломка возможна даже в момент вождения автомобилем.

Обратившись в Smart Diagnostics, можно  заказать диагностику РКПП с получением различной по полноте информации об имеющихся на нынешний момент проблемах для любой марки авто.