TF80SC. Данная коробка ставилась на автомобили Opel Insignia, Peugeot 408,Ford Mondeo,Volvo XC60. И сразу после приобретения автомобиля владельцы сталкивались с проблемой переключения КПП. Трансмиссия достаточно компактная и по размерам была как механическая коробка передач. Главная проблема была в том, что сразу с завода были дефектные электромагнитные клапана в гидроблоке. Их была целая серия и продолжалась она около 2х лет. Игнорирование этой проблемы владельцами авто приводило к полному отказу всего гидроблока полностью. Как правило это затрагивает 4,5,6 передачи. Чувствовались микро «толчки» и подергивания. Сменой масла эта проблема не решалась, нужно было менять гидроблок либо менять полностью коробку в сборе. Стоимость ремонта может составлять до 100тр. Поэтому если вы сталкиваетесь с автомобилем с данным типом коробки, пожалуйста проверяйте её во всех режимах. #smartdiagnostics69 #ремонтакпптверь#тверь

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

ZF-6HP - это первый шести ступенчатый автомат, который впервые был представлен в 2001 году и ставился он на BMW 7, позже начали ставить на BMW3 e90 , BMW5 e60, BMW7 e65, X5 e70 на Jaguar XJ,XF на Range Rover, Volkswagen и др. И до сих пор этот автомат ставится с некоторыми модификациями. В основном это автомобили премиум класса и большие внедорожники, что бы переваривать большие крутящие моменты. Автомат очень плавный и быстро переключается. Существует несколько версий этой трансмиссии, которые отличаются своими техническими возможностями и габаритами. И вот именно в этом и есть вся ее главная проблема! Премиум автомобили с большими объемистыми двигателями, с наддувом и с различными изменениями в мощности авто, сокращают ресурс этой АКПП в разы. Проблема у них с 4,5,6 передачей, разрывается корзина входного вала и так же есть проблемы в работе платы контроллера коробки. Ремонт данной АКПП сопровождается совокупностью всех этих неисправностей и может достигать порядка 150 тр. Следите и ухаживайте за своими АКПП регулярно, что бы избежать серьезных поломок и финансовых затрат!#smartdiagnostics69#ремонтакпп #тверь#ремонтакпптверь

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

 

Фрикционы и стальные диски - элемент автоматической коробки, который служит для включения сцепления и передачи крутящего момента. Состоит из стального диска, на который наклеена фрикционная накладка. Фрикционы - популярный расходный элемент при капремонте АКПП (после фильтра и ремкомплекта прокладок и сальников).

Когда меняют фрикционы?

Чаще всего мастера сначала разбирают коробку, определяют состояние фрикционных дисков и тормозных лент, проверяют зазоры в пакетах и только потом заказывают новые фрикционы.

- Если сгорели или износились фрикционы только одного пакета сцепления, а масло при этом не пахло горелым, и пробег относительно небольшой для данной семьи АКПП , то имеет смысл заменить только изношенные фрикционы. Тогда заказывают только 3-6 нужных фрикционов. Остальные фрикционы проверяются на повреждения и толщину накладки и если зазоры между фрикционами в допуске, то могут штатно работать еще долго. (мастера оценивают толщину накладки старого фрикциона, чтобы определить оставшийся ресурс. И для мастера проще оставить старые фрикционы, которые продержатся гарантийные полгода. Владелец обычно надеется на совсем другие сроки. Изношенные фрикционы могут переключаться с толчками, если зазоры в пакетах больше нормы)

- Если сгорели фрикционы нескольких пакетов, а с ними вместе и часть стальных дисков (об этом говорят разводы побежалости на стальной поверхности) , то положено заменить весь Комплект фрикционов и тормозные ленты. В многих американских штатах законом обязывают менять все фрикционные диски и тормозные ленты, если сгоревшая коробка пришла в капремонт, под угрозой лишения лицензии.

Накладки фрикционов, пропитанные горелым маслом гораздо хуже впитывают масло и плохо отводят тепло с поверхности при касании. А это очень скоро приводит к проблемам при переключении, проскальзыванию и сгоранию таких фрикционов. Может через несколько недель, а может и через несколько месяцев.

Фрикционы горят раньше срока (а рассчитаны они обычно на весь срок службы трансмиссии) не потому что "слабые" или дешевые, а из-за масляного голодания. Когда из-за потерь давления в линии поршни не дожимают фрикционы друг к другу. Поэтому ставить "усиленные" фрикционы не заменив всех прокладок и колец в линии - это гарантировать скорое сгорание "усиленных" фрикционов.

 

Фрикционы подбираются производителями с различной фрикционной накладкой в зависимости от особенностей коробки и истории ремонтов. Одни фрикционы - бежевые, целлюлозные, для тех пакетов, которые в основном работают на истирание. Другие - серые или серо-зеленые, для пакетов, которые чаще перегреваются и сгорают. В третьи могут ставить самые дорогие - серо-зеленые с основой из графитового волокна. У каждого материала есть свои преимущества и свои недостатки.Фрикционные накладки могут иметь прорезанные канавки для движения масла.

Для чего нужны в АКПП фрикционы, стальные диски?.

Фрикционы работают в паре со стальными дисками по аналогии со сцеплением механических КПП. Прижимаясь к стальным дискам, они соединяют два вращающихся вала АКПП. Фрикционы собраны в Барабан (который еще называют "Корзиной сцепления") и он имеет два состояния: "рабочее" - заблокированное, когда фрикционы сжаты со стальными дисками через поршень и "свободное" - когда между фрикционами остается рабочий зазор с маслом и сцепления нет. В разомкнутом состоянии фрикционы со стальными дисками вращаются с разными скоростями.

Таких барабанов с фрикционами в АКПП бывает от 3-х (плюс тормозная лента) до 7-ми и больше.

Работой барабанов управляет компьютер изменением давления масла, подаваемого гидроблоком - соленоидами) в пакеты сцепления. Гидроблок, с помощью соленоидов- электроклапанов гидравликой нажимает на поршни барабанов, сжимая фрикционы с стальными дисками одних пакетов и, сбрасывая давление в других, позволяет пружинам разжимать фрикционы в нерабочих пакетах.

Какие бывают фрикционы?

 

Кроме обычных двусторонних фрикционов с внутренним зубом и стальных дисков с наружным зубом стали использоваться комбинированные: сталь-фрикцион.

Односторонние фрикционы с одной стороны - фрикционная накладка, с другой - голая стальная поверхность. Такие фрикционы первичного вала могут иметь внутренний зуб, а ответные односторонние фрикционы (вторичного вала) - наружный зуб.

В легендарных коробках DPOи Мерседесовских 722.6, впервые массово стали использовать односторонние фрикционы. Только французы (DPO) сделали это скорее для удешевления и экономии, а немцы (722.6) - с удорожанием, из соображений компактности, управляемости и надежности.

Сейчас существует много коробок, где в один из часто сгорающих пакетов введены односторонние фрикционы в качестве более эффективно работающих и более устойчивых к сгоранию.

Материал фрикционной накладки в большинстве случаев имеет целлюлозную основу, пропитанную специальными смолами, чтобы надежно схватываться со стальным диском и без проскальзывания передавать момент вращения.

В пакетах, где фрикционы часто перегреваются, фрикционные накладки могут иметь насечки для отвода масла. В наиболее важных пакетах насечки имеют спиралевидную форму, и устанавливаются строго по направлению движения (справа). Насечка здесь хотя и заметно уменьшает рабочую площадь, но выполняет функцию шестерни насоса масла, чтобы увеличить скорость прохождения масла через этот канал и лучше охлаждать поверхность. При износе глубины насечки поток масла уменьшается, что может привести летом к перегреву и ускоренному сгоранию фрикционов

Накладка фрикциона может изготавливаться также на графитовой или кевларовой основе. Но нужно сказать, что тот же ВorgWarner, производящий фрикционы для конвейера для одной и той же коробки выпускает одновременно и фрикционы с целлюлозной основой и без насечек, а для других пакетов - на кевларовой основе, исходя из особенностей работы коробки в режимах. Эта особенность учтена в регулировках гидроблока.

Производители не раскрывают состав и тип материала накладки фрикциона и заказ на "кевларовые" фрикционы не может быть гарантирован. Фрикционы поставляются именно из того материала, который должен по расчетам Производителя использоваться в этом пакете. Это касается в основном автоматов 21 века.

Такие фрикционные накладки выдерживают без потери качества довольно длительную работу при температуре до 140º. Эти материалы дороже обычных и встречаются на рынке только для отдельных пакетов АКПП. Общее их количество не превышает 3-5% от всего количества продаваемых фрикционов. У таких комплектов в названии встречается аббревиатура: HEG или "Power Pack". Стоит отметить, что за повышенную температурную стойкость приходится платить худшими характеристиками по скольжению и стабильности материала по мере износа.

Для наклейки накладки на поверхность стального диска наносится клеевоелаковое покрытие, которое обычно состоит из смол, с температурой плавления 180-200º. Эта температура плавления выбирается настолько высокой, чтобы при рабочем нагреве масла в АКПП клей не расплавился. И настолько низкой, чтобы сэкономить при наклеивании накладки на заводе. Фрикционная накладка наклеивается на стальную поверхность прессованием в токах высокой частоты, разогревающими клеевой слой.

Эта клеевая основа и является «главным врагом» гидроблока и соленоидов.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

Почему Гидроблок АКПП называют - "Мозги"?

Гидравлическая клапанная плита на профессиональном сленге действительно называется - "Мозги".

Это потому, что чисто внешне напоминает мозг с его извилинами. Отчасти - потому, что в 20-м веке гидроблок выполнял функцию "мозга" автомобиля, принимая решения: когда и какому узлу нужно включаться в работу. Действительно, гидроблок был настоящим мозгом гидравлически управляемой трансмиссии, управляя переключениями с помощью простых механических устройств вроде Говерноров.

С приходом электроники и электроклапанов-соленоидов, настоящим "мозгом" стал не гидроблок, а ЭБУ (электронный блок управления). А гидроблок стал чем-то вроде "спинного мозга". Объединившись вместе с ЭБУ - компьютером АКПП, гидроблок АКПП является настоящим мозгом трансмиссии.

"Мозги" АКПП состоят из двух важных узлов:

- Электронный блок управления трансмиссии (ЭБУ или ТСМ-анг.- transmission control module).

- Гидравлическая клапанная плита (valve body).

И между клапанными плитами - самая капризная деталь, требующая замены - прокладка гидроблока.

Первый (ЭБУ) работает электрическим током и импульсами-командами (как кора головного мозга - посредством нейронов) основываясь на информации от датчиков-сенсоров, а второй (Гидроплита) - работает гидравлическим маслом - "снабжает кровью и вырабатывает химию гормонов", управляя всем организмом.

Раньше ЭБУ находился под капотом или под панелью автомобиля. А с начала 21века стало принято соединять капризную электронику с гидроплитой внутри АКПП, где рабочая температура считается стабильнее.

То есть интеллектуальный мозг (ЭБУ) АКПП соединился с гидравлическиммозгом (клапанной плитой). Это позволило упростить конструкцию АКПП, но усложнило задачу производителям электроники.

Но это еще не весь "мозг" автомобиля. Существует еще "головной" мозг всей машины - ECU (Engine Control Unit или Module). Некоторые рисковые автопроизводители объединили все компьютеры в один и назвали его по-американски Powertrain Control Module.

Это - "мозги" всего автомобиля. Вернее это сочетание "головного мозга" (ECU), управляющего двигателем и всей машиной и "спинного мозга" (TCM), управляющего АКПП.

Для чего служит Гидроблок в АКПП.

Гидравлическая клапанная плита (Valve Body, гидроблок, блок клапанов)узел коробки передач, состоящий из клапанов,соленоидов,датчиков,аккумуляторов и соединяющих их каналов.

Гидроблок управляется с помощью электросигналов от компьютера и распределяет(направляет) давление масла от маслонасоса в нужный барабан сцепления для переключения передач в АКПП и блокировки гидротрансформатора.

1 из 4

 

 

Можно сказать, что гидроблок исполняет роли - нашей ноги, нажимающей на педаль сцепления и нашей руки, переключающей рычаг КПП, кроме того он еще является самим таким рычагом а также еще и мозгом, передающим команды рукам и ногам.

Отработанные до автоматизма движения автогонщика, мгновенно и безошибочно переключающего передачи вверх или вниз и по самому эффективному и экономичному сценарию производятся переключения: выжимание сцепления работающего пакета фрикционов - выравнивание скоростей валов - включение сцепления следующей скорости.

Вся технология переключения на другую скорость отработана конструкторами настолько идеально, что разрыв мощности в самых интеллектуальных 6-ти... 8-ми ступенчатых автоматах при разгоне составляет менее 0.2 секунды. То есть практически бесступенчато.

Настройки компьютера отрегулированы для экономии топлива и оптимизации разгонов таким образом, что водитель может в самых нагруженных и агрессивных режимах выжимать из мотора максимум его возможностей. И малейшие залипания забитых грязью (или изношенных) клапанов приводят сначала к толчкам при переключении а позже и вообще к проскальзыванию сцепления.

Типичные неисправности гидроблоков.

Гидромеханические клапанные плиты обладают весьма отработанной и надежной конструкцией и честно служат весь долгий срок жизни автомобиля не обращая на себя внимание по 15-30 лет.

-основной проблемой гидроблоков долгие годы является "старость" отдельных элементов и грязь каналов-"атеросклероз".

- забившиеся фрикционной грязью клапаны, золотники и плунжеры, которые не дают пружинам возвращать клапан на место или соленоидам открывать этот клапан, (очистка решает эти проблемы).

- процарапанные металлическим "мусором" поверхности каналов, муфт,износ золотников, протечки масла через них.

- износившиеся расходники: ослабевшие пружины возвращающие плунжер на место, рассыпающиеся бумажные прокладки или изношенные металлические прокладки, шарики, забитые грязью фильтры, задубевшая резина колец и т.д. (замена расходников решает большинство проблем).

Неисправности соленоидов - электроклапанов проверяются диагностическим оборудованием (сопротивление, срабатывание, износ...). Промываются, ремонтируются с заменой втулок или заменяются полностью.

Неисправности датчиков. Перегреваются, забиваются намагниченной пылью из масла, перегорают... Легко лечится или очисткой датчиков или заменой, если замер сопротивления указывает на эту неисправность.

Неисправность проводки. Короткое замыкание или обрыв проводов. Самая любимая неисправность для мастеров и владельцев. Лечится заменой проводки без дорогого и долгого демонтажа коробки.

Неисправность электроплаты. Диагностика производится по кодам ошибок.Большинство электроплат успешно ремонтируются,заменой сгоревших элементов. Обычно это - один из датчиков.

Неисправность самой гидроплиты (загрязненность или износ).Старение расходников - прокладки гидроблока, резиновых уплотнений, фильтров. Самый частый источник всех проблем, вызванный временем и грязным маслом, в основном из-за изношенных фрикционов и клеевого слоя, которым фрикционные накладки приклеены к стальной основе.

Нарушение герметичности из-за задубевшей резины, из-за чего масло не попадает туда, куда нужно или наоборот, - попадает туда, куда не нужно.

С каждым годом гидроплиты становятся все сложнее, и их начинка все разнообразнее и появляются такие экзотические расходники как бумажные прокладки с встроенным сетчатым фильтром, фильтры-сетки для каналов и для соленоидов, пластиковые клапана, и многое другое.

Износ материала плиты и золотников. Быстрые разгоны достигаются за счет того, что все сцепления (и особенно сцепление бублика") переключаются с "режимом управляемого проскальзывания" гидротрансформатора (и фрикционов). Теперь переключение происходит по сложной кинематической схеме и практически незаметно, используя фрикционы гораздо более интенсивно.

Из-за этого масло и нагревается быстрее, и фрикционы сорят больше. Загрязнение масла и вызывает - отложения спрессованной фрикционной пыли, смешанной с металлической крошкой от износа металлических деталей.

Эта грязь откладывается во всех тихих уголках (клапана плиты, золотники, соленоиды) и затрудняет работу клапанов, а также изнашивает поверхности трения и ухудшает охлаждение. Именно эти свежие отложения вымывает при смене горелого масла которые вместе с отслоившейся фрикционной бумагой забивают каналы плиты.

Обслуживание гидроблока. Конструкцию современных (6-ти ступенчатых) АКПП стали проектировать таким образом, что гидроблок располагается не снизу, где его довольно трудно обслуживать, а сбоку.

Только при полном демонтаже АКПП производится полная смена масла. Таким образом интеллектуальный лидер производителей АКПП - AISIN CO, конструктивно подготовила сервисы и владельцев к тому, что обслуживание АКПП делится на этапы:

- первое обслуживание АКПП: чистка-замена соленоидов и ремонт со снятием боковой крышки и чисткой гидроблока (без дорогостоящего демонтажа-монтажа самой АКПП).

- следующий регламентный уровень: Снятие и ремонт Гидротрансформатора с заменой изношенного фрикциона.

И только после этих регламентных работ потребуется капитальный ремонт всей трансмиссии с демонтажом.

Что если еще поездить с "пинающимся" гидроблоком?

В зависимости от места неисправности, расплачиваться приходится по-разному.Возникают проблемы в случае протечек масла в разных местах гидроплиты:

-протечки ведут к нештатной работе переключения 1-2, ... 3-4 скоростей.

-к неработающей блокировке гидротрансформатора с вытекающими отсюда проблемами перегрева и перерасхода топлива.

-(частая проблема) - к общему недостатку давления, что ведет к выработке металла осей и втулок.

Наиболее популярное место ремонтов - клапан включающий блокировку гидротрансформатора и соответствующий соленоид LockUp. Именно здесь проходит самое грязное и горячее масло, пока не очистится и не охладится, пройдя через поддон, радиатор и фильтр.

Чем дольше золотники будут работать с крошкой, попавшей на поверхности скольжения, тем глубже царапины или истирания корпуса гидроблока. Когда тело гидроблока изношено свыше допустимых 30-50 микрон, приходится менять саму гидроплиту.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

Обычно на соленоиды как причину аварии указывает компьютер своим "кодами неисправности" типа "65535"-VAG (или OBDII: P0773).

Проблема №1: соленоиды забиваются нагаром из масла, склеенным из мельчайшей пыли (бумажной, алюминиевой, стальной, бронзовой...) от изношенных и разбитых узлов и расходников. Проявляется в том, что "на холодную" клапан-золотник соленоида (или гидроблока) работает нормально, а в горячем масле - клинит. Или наоборот.

Поэтому мастера очень не любят, когда фрикционная накладка бублика съедается до клеевой основы и добавляет клеющие смолы в эту горячую масляную взвесь.

Для устранения нагара соленоиды-клапана (и детали гидроблока) промывают в различных растворителях и прочищают разными хитрыми способами с использованием ультразвука или переменного тока 12в. Рекомендовано при капремонте также проводить демагнетизацию (размагничивание) стальных деталей соленоида.

Проблема №2: Износ деталей плунжера, манифольда, входного отверстия, протечки, связанные с износом.

PWM соленоиды имеют "умное управление". Компьютер учитывает "старость" соленоида №1 и увеличивает с помощью управляющего соленоида №2 расход масла для открытия канала такого изношенного соленоида №1. Но когда износ и "старческая деменция" достигают предела давления, компьютер бракует такой соленоид, что проявляется кодом ошибки. Естественно, что чем грязнее масло, тем быстрее изнашиваются каналы соленоидов, и тем сильнее насос гонит через гидробок масло ATF, тем интенсивнее работают и изнашиваются клапана. Цепная реакция.

Остальные проблемы:

— ослабление возвращающей пружины

— трещины корпуса

— поломки конструкции

— падение сопротивления обмотки (обрыв или короткое замыкание)

Здесь популярны пропайка контактов, перемотка, замена втулок, деталей.

Главная причина «смерти» современных соленоидов - износ каналов манифольда, втулок, клапана и плунжера или шарика.

Это начинается с засорения плунжера продуктами износа. Плунжер сначала клинит, что приводит к проблемам переключения (в зависимости от функции первого засорившегося соленоида), а затем этот нагар начинает стирать трущиеся поверхности плунжера, втулок плунжера и клапанов. После 2003-2004 годов клапана и манифольды обычно делаются из анодированных сплавов, которые выдерживают большие истирающие нагрузки. Стираются в основном бронзовые втулки соленоидов.

Выпускаются наборы для замены втулок соленоидов, что дает им еще жизни на 30-60 тыс.км (в зависимости от состояния остальных компонентов электрорегулятора).

Ресурс качественных соленоидов измеряется количеством циклов открывания-закрывания.Но даже у самых надежных соленоидов ресурс не превышает 300 000 - 400 000 циклов. Это может наступить и после 400 ткм, а может и значительно раньше. В зависимости от того как нагружают их водитель и ЭБУ. Конструктивно в ранних версиях АКПП режим их работы был организован таким образом, что одни соленоиды работают в два-три раза напряженнее других и поэтому вырабатывают свой ресурс первыми.

Американский авторемонтный мир предпочитает планово ремонтировать соленоиды, заменяя втулки и очищая все внутренности соленоидов и гидроблока от нагара при каждом капремонте АКПП. Своевременная чистка и "перевтуливание" линейных соленоидов увеличивает ресурс соленоидов и гидроблока на 40-70%. Но обязательно при этом заменяются все изношенные уплотнения, кольца и втулки, через которые теряется давление масла, иначе соленоиды сразу начинают работать на полное сечение.

Ремонт гидротрансформатора с заменой износившейся накладки муфты - тоже входит в эту работу по продлению жизни соленоидов и самой АКПП.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

Соленоид - это электромеханический кран-регулятор в АКПП, который в ответ на электроимпульс компьютера открывает или закрывает канал в гидроплите для управления потоками гидравлической жидкости.

Соленоиды управляют гидравлическими переключениями режимов работы современных АКПП, вариаторов и DSG. (Исключениями являются электрический Степ-мотор JF001 и Электроприводы некоторых DSGс сухим сцеплением)

Соленоиды пришли на смену Говернору - примитивному механико-гидравлическому клапану, переключавшему скорости в гидравлически управляемых трансмиссиях, типа того, что в унитазе открывает и закрывает воду для заполнения смывного бачка.

 

Конструкция соленоидов использует школьный опыт с магнитным стержнем внутри медной обмотки, по которой пропускается постоянный ток.

Магнитное поле обмотки толкает намагниченный стержень в одну сторону, а при перемене направления тока - движение сердечника внутри катушки меняется на обратное. Но в соленоидах АКПП противоположное движение сердечника обеспечивается не изменением направления тока, а возвратной пружиной.

Где находятся соленоиды в АКПП.

 

Соленоид (электроклапан) как ему и положено стоит в гидравлической клапанной плите или, как ее называют мастера - в гидроблоке. Соленоид вставлен в канал гидроблока, крепится болтом (или прижимной пластиной) а с другого конца через штекер электропроводки (шлейф) подсоединяется к электронному блоку управления АКПП.

 

Штекер и шлейф-проводка, кстати, во многих автоматах довольно часто являются причиной неисправной работы соленоидов и являются такими же расходниками, как и сам соленоид.

В некоторых коробках гидроблок и крышка поддона находятся не снизу коробки, а - сбоку.

Соленоид соединяет гидравлическую систему коробки с электрической системой. И часто в этой цепочке именно в соленоидах компьютер находит ошибку.

Конструкция соленоидов.

On-Off Соленоиды.Первые соленоиды для американских АКПП стали массово использоваться с 80-х годов и выглядели именно как соленоид, то есть: катушка с медной обмоткой.

Их функцией было - толкать стержень-плунжер в гидроплите, открывающий (или закрывающий) канал, по которым насос гонит масло в систему. Когда ток не подается на обмотку катушки, пружина возвращает стержень обратно. Такой соленоид имеет два положения: "Закрыт" и "Открыт". Так называемый: "on-offсоленоид",соленоид-клапан.

В таких системах встречались проблемы короткого замыкания или обрыва обмотки, ломалась возвращающая пружина. И ремонт старых соленоидов обычно заключался в перемотке оборванных или сгоревших проводов, пропайке, чистке или замене ослабевших пружин.

 

Следующее поколение соленоида- электроклапана до 2006-го года устанавливался на европейские Volvo S80 и ХС90 и до сих пор устанавливается на множество американских представительских машин(Buick,Oldsmobile,Pontiac,Chevrolet).

Этот соленоид - конструктивно более сложный. Это не просто катушка с сердечником, у него уже имеется канал для масла (из белого пластика) с двумя выходами и металлический шариковый клапан, открывающий или закрывающий этот канал.

Такой соленоид сам уже является гидравлическим клапаном. Гидравлика и электрика в одном приборе. Этот тип соленоидов стали называть "электромагнитный клапан". Его уже гораздо легче менять, отсоединив от гидравлической системы, в которой он держит давление за счет резиновых колец-прокладок и от электического питания, отсоединив штекер.

Положения электроклапана называют: "нормально-открытым" или "нормально-закрытым". В обесточенном состоянии работает пружина. При подаче напряжения - работает магнитное поле обмотки, противодействуя пружине. В канал соленоида позже стали устанавливать фильтр-сетку, который предотвращает попадание внутрь клапана намагниченной железной пыли из масла.

Следующее поколение 3-way соленоиды.

Первые соленоиды были только "включателем" ON-OFF. Но довольно быстро авто-дизайнеры создали 3-WAYсоленоиды, которые работают "переключателями".Они соединяют уже не 2, а 3 канала: В одном положении (On) шарик открывает проход из первого во 2-й канал, а в другом (Off) - открывают проход из 2-го в 3-й канал. (слева). Обычно второе положение служит для сброса давления из пакета сцепления. Это позволило одним прибором и включать пакет фрикционов сцепления и управлять отключением. Раньше эту функцию выполнял лишний механический клапан в сцеплении.

PWM- пропорциональные соленоиды, VBS, VFS.

В середине 90-х у конструкторов разгорелся аппетит и они потребовали еще более интеллектуальных инструментов управления гидравликой. Были разработаны соленоиды-регуляторы.

Конструктивно "электро-регуляторы" работают по принципу: "Вентиля". В отличии от принципа "Крана" on-off соленоидов, у которых есть или полностью открытое или полностью закрытое положение. Такие соленоиды-регулятор приоткрывают или призакрывают сечение по кривой в зависимости от характера поступающего импульсного напряжения от компьютера. (Ток подается прерывисто, с разной длительностью этого прерывания)

Механическая часть соленоидов -электромеханических регуляторов 21 века становится все более разнообразной.

Они уже бывают как шариковые так и золотниковые 3-WAY, и даже 4 и 5-WAY.

 

На первом этапе были разработаны PWM соленоиды с клапаном шарикового типа,который довольно прост и дешевле в изготовлении.

Позже появились довольно редкие VBS соленоиды (Various Bleed), в которых отверстие открывает-закрывает плоский клапан. Эти соленоиды уже могут адаптироваться к изменениям давления масла, но используются для узкого круга задач с низким давлением масла в линии. Самые сложные - VFS соленоиды, которые справляются и с высоким давлением масла в линии и малочувствительны по вариациям подающего давления. Они могут иметь клапан - золотник.

Пропорциональные (линейные) соленоиды.

Этот тип соленоидов выбрал японский гигант АТ -AISIN CO,поставщик автоматов для Тойоты-VAG-Volvo и тд.

 

Внутри конструкции линейных соленоидов ходит золотник-плунжер по муфте с отверстиями типа тех, что ранее были частью гидроблока. То есть самый изнашиваемый участок плиты гидроблока, который всегда был предметом ремонта, сейчас вынесен в конструкцию соленоида. И теперь во многих случаях уже не нужно восстанавливать или менять саму гидроплиту, а достаточно заменить износившийся соленоид с встроенным клапаном. Сама гидроплита стала служить гораздо дольше, и таким образом решили главную проблему всех современных АКПП - износ каналов гидроплиты.

Именно такова особенность ремонта гидроблока современной 6-ти ступенчатой трансмиссии японской AISIN.Здесь из 9-ти соленоидов чаще всего меняются 4 пропорциональных соленоида.Остальные 5 соленоидов - простые "включатели" ON-OFF - практически не выходят из строя до конца жизни коробки.

VFS, VBS (Various Bleed) соленоиды.

На следующем этапе были разработаны VFS (Variable Force Solenoid) соленоиды. Их очень полюбил немецкий ZF.Их конструкция относительно простая и дешевая. Но простота в изготовлении компенсируется чрезвычайно сложной системой управления.

Клапан по мере повышения давления и из-за износа (небольшого собственного веса) меняет степень открытия канала. И требуется точная обратная связь компьютеру, чтобы под эти изменения подстраиваться. Поэтому капризность тонко настроенных соленоидов VFS значительно выше и ресурс короче, чем срок службы пропорциональных соленоидов AISIN.

Преимущество конструкции PWM соленоида - возможность использовать более прочные и износостойкие - анодированные (и следовательно - более дорогие) материалы для "узких мест" канала-муфты, по которому происходят поступательные движения клапана в грязном и горячем масле.

Материалом гидроплиты (и соленоидов) в последние десятилетия служит легкий и мягкий алюминиевый сплав.А когда под давлением через эти "краны"-регуляторы гонится горячая смесь масла и фрикционной грязи и канал открывается не сразу на полное сечение, как раньше, а частично, то в этой узкой щели и происходит самый быстрый износ металла.

Для механической части (манифольда и золотника/плунжера) соленоидов здесь стали применять алюминиевый сплав, анодированные высокопрочными и грязеотталкивающими материалами.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

Существует распространенный миф: "Если масло горелое - его лучше не менять, а то машина встанет"

Что происходит внутри АКПП, когда масло имеет запах "жженого"?

От недостатка давления масла (а не от перегрева масла) фрикционы сцеплений недостаточно сильно сжимаются гидравликой друг с другом (или - к стальным дискам), проскальзывают и от этого трения начинают нагреваться. Запах «горелого» масло приобретает от сгорания фрикционной накладки. То есть, в автоматах горит не масло, а фрикционные накладки.

 

Чаще других жжет масло "съеденная" фрикционная накладка в гидротрансформаторе. Это - первая стадия болезни автомата.

Существуют таблицы при какой рабочей температуре масла,традиционные фрикционные накладки (бумажные) начинают обугливаться. Современные накладки выдерживают довольно долгую работу при температуре 120-130º. И даже кратковременно до 300º — во время касания фрикционом стального диска, это также безопасно как коснуться мокрым пальцем горячего утюга. Масло достаточно быстро охлаждает поверхности и средняя температура фрикциона в исправном авто держится в диапазоне 80-130°С - рабочей температуры масла. При рабочей температуре не превышающей 90º современные фрикционы практически вечны.

И также как ожог пальца случается при длительном касании утюга, так и обугливание бумаги фрикциона начинается при длительном воздействии температуры выше +130 градусов - это предельная температура.

 

При достижении температуры масла в 150° процесс обугливания традиционных фрикционных накладок происходит лавинообразно, так как обугленная целлюлоза перестает впитывать масло и охлаждение поверхности маслом уже не происходит. А клеевой слой превращается в хрупкую смолу и накладка уже не держится на металле диска.

Куски обгорелой накладки отслаиваются и улетают с потоком масла в свободное плавание. Нагрев поверхностей трения достигает "температуры вспышки" масла, что и приводит уже и к необратимым изменениям в структуре самого масла.

Но запах и качество масла не так критичны для работы АКПП. Хуже - последствия: клей и частицы фрикционной накладки как тромбы забивают каналы и плунжеры гидроблока, что ведет к недостатку масла в пакетах, у осей валов, в узлах планет и дальше стираются уже не скользящие, а трущиеся детали насоса, втулки и тд. Запах масла - это симптом необходимости капремонта и замены всех обгоревших или задубевших прокладок и уплотнений.

Обугливание фрикционов приводит к такому же эффекту, как проявляет себя съеденное сцепление на "механике" - машина вроде тянет, но при повышении оборотов двигателя скорость машины не увеличивается. Сначала малозаметно, а потом все сильнее.Стальные диски при таком перегреве получают радужные «разводы» и так же подлежат замене.

На втором этапе насилования АКПП, перегреваются упорные диски, обрезиненные поршни. Затем горит сам барабан сцепления и соседние узлы.

Но что еще неприятнее так это интенсивно изнашивается и самая умная часть АКПП - "мозги" (гидроблок). Бумажная пыль с фрикционных дисков превращает масло в густую абразивную пульпу с мелкими и крупными частицами типа "пескоструя".

Как пескоструй этот горячий поток под большим давлением насоса вышлифовывает все узкие места алюминия гидроплиты, истончая стенки в местах, где клапана-регуляторы открывают-закрывают каналы, образуются многочисленные фонтанчики протечек. «Механический инсульт». Гидроблок после такого практически не восстанавливается и подлежит замене.

Но и это - не самое страшное для нашего автомата.Недостаток давления масла прежде всего ощущается в центральной части коробки - возле оси. Масло центробежной силой сгоняется к краям, оставляя оси сухими. И при недостатке давления масла изнашиваются втулки, подшипники, сами оси, горит ступица гидротрансформатора, опорные части барабанов, крышки, планетарные ряды с солнечной шестерней..., начинаются вибрации и идет ускоренный износ практически всех узлов "железа".

А ведь "железо" - главный ресурс коробки. "Старость" коробки измеряется именно общим износом трущихся поверхностей вышеперечисленных деталей "железа".

Ресурсом трансмиссии можно считать такое состояние всех основных (дорогостоящих) узлов коробки, когда стоимость замены или восстановления выработанных деталей (обычно - насос, гидроблок, планетарные ряды, барабаны...) сопоставима с заменой коробки на качественную (восстановленную) Б/у коробку. И после такого капремонта трансмиссия прослужит еще несколько лет. Считается, что ступенчатые коробки при своевременном ремонте с переборкой расходников легко ходят миллион километров (это касается в основном продольно расположенных АКПП для RWD\4WD авто).

И если в коробке критично износились сразу несколько важных узлов, а остальные - на подходе, то обычно мастера рекомендуют менять коробку.

Поможет ли, если заменить горелое масло на новое? Даже самое дорогое?

Горелое масло это уже не жидкость, а густая взвесь фрикционной пыли и продуктов распада масла. Именно благодаря этой густой фрикционной суспензии остатки лысых фрикционов как-то цепляются друг за друга и тянут автомобиль.

Как только вы облегчите их работу, заменив густую жижу чистымтекучим маслом, так они (фрикционы) в изнеможении перестанут цепляться за стальные диски и начнут проскальзывать, решив что наступил их заслуженный отдых.

Кроме того - новое жидкое масло легче уходит сквозь щели истертых втулок и дубовых резинок поршней, которые до этого еще как-то держали давление старой густой жижи.

Жидкое масло своими моющими свойствами отслаивает оставшиеся "полуживые" фрикционные накладки, которые еще как-то держались на фрикционах, вымывает еще не слежавшуюся грязь из многочисленных тихих уголков (радиатора или теплообменника) и гонит всю эту взвесь в каналы гидроблока и наглухо забивает соленоиды и плунжера.

В общем, простая замена горелого масла проблему не решает, а может только усугубить. В таких случаях показана немедленная госпитализация и ремонт. Минимум - снятие и осмотр поддона с магнитами.

На ранней стадии "болезни" диагностика может потребовать: смены расходников и фрикционов, если процесс не зашел слишком далеко. Как максимум - вскрытие покажет.

Всегда есть шансы на здоровую жизнь после капремонта. Вопрос только в том как долго ты оттягивал ремонт.

Что делать, если масло уже имеет запах жженого ?

В легком и бюджетном случае перегретого масла (это как обратиться к стоматологу на ранней стадии кариеса) придется поменять все фрикционы сгоревшего пакета сцепления,отремонтрировать гидротрансформатор (бублик), купить ремкомплект прокладок и сальников и заменить задубевшую резину, прочистить все, что чистится, включая радиатор. Хорошо, если мастер имеет хитрые методы и приспособы, чтобы по-настоящему очистить радиатор изнутри и снаружи. Но чаще оказывается разумнее заменить теплообменник и\или поставить дополнительный для масла.

В самом запущенном случае коробка может быть так изношена, что за ее ремонт возьмется только тот, кто привык до самого конца таскать свою собаку (или кошку) на капельницы, невзирая на траты и на результат. Но большинство выбрасывают такую коробку и ищут Б/у на замену.

Промежуточные варианты, это когда горят "слабые места" коробки.Слабые места у АКПП - это еще неплохо. Это означает, что, например, заменив в ZF 5HP18 горелое масло (с расходниками) и барабан(мастера оценят насос при этом как неповрежденный) можно быть почти уверенным, что остальное железо вполне проходит еще несколько лет без риска попасть на досрочный капремонт. (Нормально проводить капремонты автоматов каждые 8-10 лет эксплуатации).

Контрактные Б/у-автоматы считаются довольно большим риском. Конечно, если за 500 км в округе нет ни одного мастера по ремонту АКПП (или вы их не знаете), тогда Б/у АКПП - единственный вариант оживления авто.

В общем, если вы прозевали срок замены и масло стало темно-грязным и имеет запах горелого - езжайте как можно быстрее на диагностику и ремонт, чтобы сохранить/продлить ресурс своей коробки.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

Автомобиль является довольно сложным устройством, в состав которого входит множество разных деталей и механизмов. В процессе работы, все его части взаимодействуют между собой, в результате чего образуется трение. Продолжительность подобного процесса, со временем, может навредить составляющим того или иного узла, поэтому, чтобы избежать такого сценария, в механических системах транспортных средств используют различные смазочные материалы. К таким составам относят и трансмиссионное масло, применяющееся в основном для смазки деталей коробки передач и рулевых механизмов.

Основные свойства и функциональные обязанности трансмиссионного масла.

Масло для трансмиссий – это специальный состав, использующийся для защиты деталей коробки перемены передач, коробки основных передач ведущих мостов, раздаточной коробки, рулевых механизмов, а также различных видов цепных и зубчатых передач (редукторов).

Масла этого вида изготавливают из базовых полусинтетических или минеральных основ, обогащенных разными функциональными добавками (антикоррозийными, антиизносными, антизадирными). Чаще всего, такое средство получают в результате очистки остатков масел нефтепродуктов, с добавлением различных присадок, имеющих в своем составе хлор, фосфор, серу и дисульфид.

Принцип действия трансмиссионного масла, заключается в создании защитной пленки, которая надежно покрывает детали и ограждает их от негативных факторов тяжелых рабочих условий.Состав средства должен обладать достаточным уровнем вязкости, не допуская разрушения ограждающей пленки под воздействием высоких температур и ударных нагрузок. Кроме того, при нормальном состоянии жидкости, ее плотность не должна мешать работе механизма в холодное время года, то есть не зависеть от температурных перепадов. Именно эта особенность определяет качество масла и называется «индексом вязкости».

Основные требования к масляным трансмиссионным составам определяются после анализа рабочего материала, эксплуатационных условий трансмиссии и назначения самого масла. Учитывая значительные нагрузки на трансмиссию, одними из главных требований к маслу есть необходимость выдержки высокоскоростного режима скольжения, существенных температурных перепадов (от -60 до +150°С) и большого давления.

Главными функциональными обязанностями таких жидкостей являются:

- снижение уровня энергетических потерь при трении;

- отвод тепла от постоянно соприкасающихся поверхностей;

- защита от изнашивания, вклинивания, питтинга;

- снижение уровня шума и вибрации, исходящих от зубчатых колес;

- безотходность и не токсичность; снижение ударной нагрузки.

Для долгого и безотказного выполнения перечисленных функций, масло должно обладать следующими рабочими свойствами:

- низким уровнем пенообразования, хорошими антиизносными и антизадирными свойствами, высокой стойкостью к окислительным процессам;

- высоким порогом вязкостно-температурных значений; защитными качествами при взаимодействии с водой;

- оптимальным уровнем взаимодействия с резиновыми элементами трансмиссионного процесса;

- стабильностью химических реакций состава в течении всего срока хранения.

На степень вязкости трансмиссионного состава главным образом влияют присадки, а также разного рода добавки, входящие в состав всех трансмиссионных жидкостей.Наиболее известной такой жидкостью считается минеральное масло, имеющее не только положительные характеристики (создает прочную и плотную пленку даже в условиях высокого давления), но и доступную цену.Минеральные масла стали основой создания синтетических трансмиссионных масел, которые по качеству значительно превзошли своего предшественника. Эта возможность появилась благодаря составу, способному отлично взаимодействовать с любыми добавками и присадками. Таким образом, граничный срок эксплуатационного ресурса деталей, при использовании такого рода масла, значительно возрастает.

Сложность производства и отличное качество не могли не отразится на стоимости синтетического трансмиссионного масла, что делает его одним из самых дорогих продуктов. Если же у Вас нет желания тратить много денег и Вы во всем ищите «золотую средину», то стоит обратить внимание на полусинтетику, которая является идеальным сочетанием качества продукта и ценовой политики.

Также, как и моторные масла, трансмиссионные виды делятся на типы в зависимости от степени вязкости. Выделяют такие условные ряды (классификация SAE):

-зимний ряд - SAE 70W, 75W, 80W, 85W;

-летний ряд - SAE 80, 85, 90, 140, 250.

Условность подобного деления обусловлена особенностями строения трансмиссионных агрегатов разных производителей. Например, зависимо от степени нагрузок и рабочих температур масла, можно выделить агрегаты для которых зимние составы смогут обеспечить достаточную степень защиты даже при широком диапазоне внешних температур (такими устройствами есть механические коробки передач, устанавливаемые на легковые автомобили).

Последние изменения, внесенные в редакцию стандарта "Классификации вязкости трансмиссионных масел для ведущих мостов и механических коробок передач" (SAE J306) имеет раздел с требованиями к маркировке, согласно которым все масла должны обозначаться по такому принципу: W (например, SAE 75W) – одна степень зимнего ряда или одна степень летнего ряда (например, SAE 85), или комбинация этих двух степеней (SAE 75W-85). Маркировка с двумя зимними степенями теперь исключается (например, разрешенные раньше обозначения типа SAE 75W-85W, SAE 75W-80W, SAE 80W-85W уже применяться не будут).

Новые стандарты маркировки и дополнительные степени вязкости, заставляют поставщиков масел несколько точнее определять уровень их свойств, благодаря чему, рекомендации производителя смогут принять более конкретную форму. Например:

-масло SAE 80 – предназначено для летней эксплуатации;

-SAE 80W - для эксплуатации в зимнее время года;

-SAE80W-80 - всесезонный вариант смазочной продукции.

Что касается единой системы классификации описанной жидкости по всем параметрам (качеству, назначению и эксплуатационным свойствам), то ее попросту нет, а всемирно признанной является классификационная система API, охватывающая масла для механических трансмиссий. Согласно ей, все жидкости такого рода обозначаются знаком класса API GL и делятся на пять групп (классов) качеств: от API GL-1 до API GL-5 + несколько проектных. Основными признаками данной системы есть рабочие условия передачи и ее конструкция, а к дополнительным относятся наличие антизадирных и антиизносных присадок.

Также, в странах Европы, активно используется классификация ZF TE-ML, которая уделяет внимание всем маслам, включая и жидкости для гидромеханических передач. Zahnradfabrik Friedrichshafen (или просто ZF) – это одна из крупнейших компаний Европы по производству силовых агрегатов и передач автомобилей. Она создала классификацию всех видов передач автомобильного транспорта. Согласно ей , каждый из них имеет свой список смазочных материалов, а обозначаются они от ZF TE-ML 01 до ZF TE-ML 14. В них перечислены классы вязкости, виды и классы качества масел, марки и производители разрешенных к использованию продуктов.

Все ведущие европейские производители смазочных материалов стараются получить одобрение своей продукции именно от этой компании, так как ее классификационная система, с каждым годом все больше и больше вытесняет другие, занимая в Европе лидирующую позицию.

 

Обычно, вид рекомендуемой к применению трансмиссионной жидкости, указывается в технической документации транспортного средства и гравируется на масляном щупе трансмиссии. В большинстве современных транспортных средств, имеющих роботизированную коробку передач, используется трансмиссионная жидкость типа Dexron, Dexron-2 или Dexron-3, однако, сравнительно недавно появился совершенно новый тип – «Т» или «Т2». Смешивать данные разновидности категорически не рекомендуется, поэтому производители окрашивают их в разные цвета: Dexron – в красный, а тип «Т» - в желтый.

Советы автомобилистов как правильно выбрать нужный продукт.

Думаю, всем уже понятно, что обойтись без описанной смазочной жидкости не получится, при чем менять ее, стоит регулярно. Частота этого процесса зависит от типа детали, марки состава и рабочих условий. Так, например, одно масло надо заливать через каждые 15 000 километров, а другое может проездить и 30км. Поэтому, к вопросу выбора стоит отнестись крайне серьезно. При покупке жидкости, стоит учитывать такие моменты: силу нагрузки, которая будет действовать на деталь и скорость относительного скольжения. Исходя из этих значений, осуществляется выбор масла определенной вязкости и с нужным количеством антизадирных присадок, которые способствуют появлению защитной пленки (изнашивается вместо детали).

Всегда внимательно читайте информацию на этикетке, она подскажет стоит или не стоит, в Вашем случае, покупать данный продукт. Кроме того, выбирая минеральное, синтетическое или полусинтетическое трансмиссионное масло, обязательно уточняйте его вязкость (указывается на упаковке). Если показатель этого значения при нагревании до 100 °С будет меньшим чем 24 мм2/с (класс «140»), то покупать такие масла лучше исключительно жителям теплой местности, а в условиях суровых зим более целесообразно применять жидкости класса «90».

Также не нужно забывать про качество продукта, ведь всем известно, что только надежное средство поможет добиться желаемого результата и продлит жизнь Вашему транспортному средству. Конечно, заранее убедиться в эффективности продукта не получится, но можно попробовать довериться имени известного производителя, который не раз подтверждал качество своей продукции.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.

Гидротрансформатор - разновидность гидромуфты, позволяющей двигателю вращаться независимо от трансмиссии. Если двигатель вращается медленно, например, когда автомобиль на холостом ходу, величина крутящего момента, проходящего через гидротрансформатор, очень мала, так что для удержания машины требуется только легкое давление на педаль тормоза.

Внутри очень прочного корпуса гидротрансформатора есть четыре компонента:

-насос

-турбина

-статор

-трансмиссионная жидкость

Корпус гидротрансформатора крепится к маховику двигателя, так что он работает при любых оборотах двигателя. Ребра, которые составляют насос гидротрансформатора прикреплены к корпусу, так что они также вращаются с той же скоростью, что и двигатель.

Насос внутри гидротрансформатора является насосом центробежного типа. Когда он вращается, жидкость стремится к краю окружности. Секция насоса гидротрансформатора крепится непосредственно к корпусу.

Затем жидкость поступает на лопасти турбины, которая соединена с коробкой передач. Турбина приводит трансмиссию во вращение, что движет ваш автомобиль. Лопасти турбины искривлены, это означает, что жидкость, которая поступает на турбину со стороны, должна изменить направление, прежде чем она попадет в центр турбины. Именно это изменение направления и заставляет турбину вращаться.

Жидкость, выходящая из турбины по центру, движется в другом направлении, чем когда она вошла. Если жидкости разрешили воздействовать на насос, это привело бы к замедлению двигателя и потере мощности. Именно поэтому гидротрансформатор имеет статор. Статор находится в самом центре гидротрансформатора. Его работа заключается в перенаправлении жидкости, возвращающейся из турбины, прежде чем она снова попадает в насос. Это значительно повышает эффективность гидротрансформатора.

Симптомы неисправности Гидротрансформатора.

Гидротрансформатор - один из первых узлов АКПП, который вырабатывает свой ресурс до капремонта.Фрикцион блокировки стирается (часто неравномерно - что приводит к вибрациям) начинает пачкать и перегревать масло, забивать клапана гидроблока, который недодает масла пакетам сцеплений, что приводит к букету неисправностей АКПП.

Если задержаться с заменой изношенного фрикциона блокировки гидротрансформатора, то могут проявляться такие проблемы, как перегрев хаба, вибрации выходного вала, которые запускают следующее звено проблем - масляный насос. А насос это - "сердце" автомата, которое качает масло в "мозги"(гидроблок) и к "рукам-ногам"(пакеты сцепления) АКПП.

Подписывайтесь на нас в Вконтакте и Instagram.