?
Понимание гидравлики имеет важное значение для правильной диагностики и устранения проблем с трансмиссией. Эта статья является одной из серии статей, посвященных изучению того, как работают клапаны и гидравлические цепи и каковы результаты, когда они перестают функционировать правильно.
Некоторые из самых маленьких клапанов в автоматической коробке передач-это обратные клапаны. Они бывают различных конструкций, включая контрольные шарики, капсулы и сборки
Их функция относительно проста: направлять поток в определенные контуры или предотвращать попадание потока в них. Хотя они не очень сложны по дизайну или назначению, они могут вызвать значительные проблемы с производительностью, если вы не будете осмотрительны.
Одной из самых простых конструкций обратного клапана является контрольный шарик. Они обычно находятся в червячных дорожках тела или корпуса клапана и имеют пару связанных отверстий в разделительной пластине. Хорошо известным примером является контрольный шар № 8 в 4L60-E.
При правильном функционировании этот контрольный шарик контролирует применение зоны 2-4 во время 1-2-й передачи вверх и правильное высвобождение дорожки во время 2-1-й передачи вниз. Простая гидравлическая схема на рисунке 3 показывает контрольный шар как в приложенном, так и в освобожденном состоянии.
На 2-й передаче давление масла и жидкость прижимают контрольный шарик № 8 к разделительной пластине и направляют через небольшое отверстие на 2-й/4-й сервопривод. Это отверстие уменьшает поток, чтобы смягчить наложение ленты и обеспечить плавный сдвиг. Во время понижающей передачи 2-1 масло 2-го сцепления выкачивается из сервопривода и сбрасывает контрольный шарик. Это обеспечивает более быстрое, но все еще контролируемое высвобождение масла. Распространенная проблема, возникающая в этом месте, заключается в том, что со временем стальной шарик OE ударяется о более мягкую разделительную пластину, деформируя посадочное место для шарика, аналогично показанному на рисунке 4.
Это постепенно увеличивает размер отверстия, что позволяет увеличить поток выпускного потока и создать 2-1 стук понижающей передачи при слишком быстром высвобождении полосы. Отверстие часто становится настолько большим, что в него вонзается шарик (рис. 5). Это приводит к несколько более медленному понижению скорости до первой, так как весь выхлопной поток должен проходить через небольшое отверстие, предотвращая своевременное высвобождение ленты.
Когда разделительная пластина повреждена до такой степени, ее необходимо заменить. Чтобы предотвратить повторный выход из строя данного типа, лучше всего заменить стальные контрольные шары на имидизированные пластиковые шарики того же размера. Этот материал оказывает меньшее воздействие на пластину, износостойкий и лучше подходит для надежного уплотнения. Контрольные шары также используются в литейных отверстиях, где они направляют поток в три контура. Распространенным примером этого является контрольный шар № 1 в 6L80 (рис. 6).
Этот мягкий пластиковый контрольный шарик OE будет перемещаться взад и вперед в литейном кармане, направляя поток привода в цепь подачи сцепления 2-6/1-2-3-4 CL на передних передачах. Во время передачи 1, при выходной скорости более 100 об / мин, привод 1-6 жидкость из неработающего клапана выбора сцепления № 2 (соленоид переключения 1 выключен) помещает контрольный шар вправо (рис.7).
Когда передача 1-я при остановке или при выходной скорости менее 100 об / мин происходит торможение двигателем. Компьютер включает соленоид переключения передач, нажимая на клапан выбора сцепления № 2.
Это приводит к тому, что жидкость приводного тормоза (DRV B) помещает контрольный шарик влево, а муфта низкого реверса срабатывает под давлением жидкости CBR1/CBR FD. Это постоянное возвратно-поступательное движение контрольного шарика № 1, особенно при движении с стоянкой и остановкой, вызывает разрушение его мягкого пластика, поэтому шарик либо застревает в разделительной пластине, либо проходит через пластину полностью.
Это может привести к отсутствию передачи вперед, даже если задний ход остается в порядке. Лучшим решением является замена пластины (в случае повреждения) и замена мягкого белого пластикового шарика износостойким, имидизированным шариком. Этот износ шариков для проверки гидроблока не является новой проблемой. ZF столкнулся с этим в 1990-х годах в ZF5HP30, когда контрольный шарик сцепления “F” изнашивался и проходил через разделительную пластину, не вызывая обратного хода
ZF создала инновационное решение в более поздних трансмиссиях, разработав контрольный шарик в стиле “teeter-totter” для типичных мест расположения (рис. 8).
Эта конструкция предотвращает износ от перемещения шарика, но все же позволяет шарику герметизировать два разных отверстия для управления потоком. Еще один уникальный обратный клапан был представлен компанией Aisin Warner в AW55-50SN. Эти маленькие пластиковые капсулы (рис.9) функционируют точно так же, как один контрольный шар. Плоская пластиковая верхняя часть кремового цвета плотно прилегает к отверстию разделительной пластины из-за небольшого усилия пружины, приложенного к остальной части сборки.
Пластиковое дно имеет противооткатный язычок,который помогает закрепить его в отливке корпуса клапана. Хорошей новостью является то, что они не повреждают разделительную пластину и не сжимаются и не проходят через пластину. Однако жалобы на жесткие переключения могут быть вызваны неправильной установкой сборки, механическим заеданием или отсутствием. Другие “сборки” из трех частей обратного клапана, которые функционируют как контрольный шар для ванны, типичны для контрольных шариков № 7 с низким/обратным ходом и № 11 с 3-м сцеплением/обратным ходом в 4L80-E (рис.10).
Как видно на простых схемах на рис. 11, эти узлы направляют жидкость в заднюю полосу и 3-й/оборотный контуры от одного из двух контуров, блокируя при этом другой контур.
Поскольку эти стальные шарики не взаимодействуют непосредственно с разделительной пластиной, нет риска повреждения пластины или усадки шарика. Однако мягкие алюминиевые седла и наружные диаметры могут изнашиваться, что приводит к пробуксовке передач, сгоревшим сцеплениям или задержке или отсутствию реверса. Как правило, они демонстрируют значительный визуальный износ. Таким образом, хотя обратные клапаны довольно просты по конструкции и функциям, они могут вызывать различные проблемы с переключением передач и отказы сцепления при неправильной работе. Несколько простых приемов во время восстановления могут сэкономить вам время и деньги.
Обратите внимание на расположение контрольных шариков во время разборки с помощью записной книжки или камеры и сопоставьте это с технической информацией OE или организации послепродажного обслуживания. Расположение этих небольших деталей обычно меняется по мере того, как производители оборудования обновляют свои конструкции трансмиссии.
Практически любое применение обратного клапана может быть проверено вакуумом на герметичность уплотнения. Проверьте соответствующее отверстие, создав вакуум в направлении, в котором также будет установлен обратный клапан или контрольный шар. В идеале для наилучшей работы должно быть значение вакуума 23”-25” рт.ст.
Замените или отремонтируйте поврежденные разделительные пластины и рассмотрите возможность замены стальных или мягких пластиковых шариков на имидизированный пластик, чтобы предотвратить проблемы с износом или усадкой в будущем.
В ходе повторной сборки убедитесь, что все контрольные шары учтены и установлены правильно. Где-то есть лес недостающих шариков (рис. 12), каждый из которых представляет недовольного клиента и дорогое возвращение.
