Автомат или механика? Какую кпп выбрать?
Эксплуатация автомобиля с механической коробкой передач
На сегодняшний день на дорогах общего пользования и на автомобильных рынках представлено подавляющее большинство автомобилей с механической трансмиссией. Несмотря на обилие практичных о относительно недорогих моделей с автоматическими коробками передач (гидротрансформаторного, вариаторного и роботизированного типов), особой популярностью продолжает пользоваться сегмент рынка, на котором представлены автомобили с механической коробкой передач.
На сегодняшний день на дорогах общего пользования и на автомобильных рынках представлено подавляющее большинство автомобилей с механической трансмиссией. Несмотря на обилие практичных о относительно недорогих моделей с автоматическими коробками передач (гидротрансформаторного, вариаторного и роботизированного типов), особой популярностью продолжает пользоваться сегмент рынка, на котором представлены автомобили с механической коробкой передач. Главные причины такой неугасимой популярности кроются в возможности реализовать потенциал двигателя на любых режимах работы и в любых дорожных условиях, простоте ремонта и обслуживания, надежности и конечно же, в дешевизне. Поскольку стоимость автомобиля в комплектации с МКПП может быть до 30-40% ниже автомобиля, комплектуемого «автоматом». Разумеется, при управлении автомобиля с механической трансмиссией имеются свои нюансы. Одни считают это неудобством, другие – неоспоримым преимуществом. Ведь контроль за моментом переключения передач целиком лежит на водителе, а не на электронике. Многие считают это преимуществом, поскольку водитель сам принимает решение в зависимости от дорожной обстановки, а это не всегда доступно даже для самых совершенных электронных систем управления. С другой стороны, переключение передач требует дополнительных усилий и отвлекает водителя с небольшим опытом от дорожной обстановки. На дороге это заметно «гулянием» автомобиля в момент переключения передач.
Другой довод в пользу МКПП можно часто услышать от любителей внедорожников. Многие из них справедливо считают, что настоящий внедорожник должен быть оборудован только механической трансмиссией, поскольку выбор передачи при преодолении бездорожья с различной степенью загруженности двигателя и вязкости покрытия (глина, снег, грязь, песок и пр.), должен полностью соответствовать величине крутящего момента, необходимого для преодоления этого покрытия без пробуксовки колес. не случайно, с трансмиссии многих моделей «классических» внедорожников применяется демультипликатор – дополнительная понижающая передача.
И наконец, третий довод в пользу «механики» - это стоимость ремонта, обслуживания и владения. Разумеется, менять масло в картере механической коробки передач придется в три – четыре раза чаще, чем в «автомате». Но, трансмиссионное масло стоит дешевле ATF и других специализированных жидкостей, да и при замене масла нет нужды полностью снимать поддон коробки передач и менять фильтр и прокладки. Сама процедура замены трансмиссионного масла сводится к сливу старого и заливке свежего. При необходимости, можно воспользоваться специальными промывочными жидкостями. Замена дисков сцепления также является относительно несложной процедурой, при условии, что автомобиль не полноприводный с поперечным расположением двигателя.
Теперь перейдем от общего к частному и поговорим об отдельных узлах, агрегатах и элементах механической трансмиссии.
Сцепление:
Механизм сцепления является элементом механической трансмиссии и служит для кратковременного (!) разъединения маховика двигателя и первичного вала коробки передач. Другими словами, при помощи сцепления водитель управляет подачей крутящего момента к коробке передач. Сцепление бывает сухим одно- и многодисковым, а также в масляной ванне. Классическое сухое однодисковое сцепление, устанавливаемое на многие модели легковых автомобилей, представляет собой круглый ведомый диск с фрикционными накладками. Он скользит по шлицам первичного вала коробки передач между маховиком и выжимным диском (корзиной сцепления). В нормальном состоянии пружины выжимного диска прижимают ведомый диск к маховику. Крутящий момент передается напрямую от двигателя на первичный вал коробки передач. При нажатии педали сцепления посредством гидропривода или тросика подается усилие на выжимную вилку, которая передает усилие к выжимному подшипнику. Подшипник смещается на оси первичного вала и сжимает лепестки выжимного диска (корзины). В результате, ведомый диск выходит из зацепления с маховиком и крутящий момент не подается на вал коробки передач.
При отпускании педали сцепления вилка и выжимной подшипник возвращаются на место, а ведомый диск вновь прижимается к маховику корзиной сцепления. Так обеспечивается плавное трогание с места и переключение передач. Главной неисправностью сцепления является износ или сгорание фрикционных накладок ведомого диска, а также износ контактной поверхности маховика и корзины сцепления. Реже, но встречаются такие неисправности, как разрушение корзины сцепления, износ и разрушение выжимного подшипника, либо поломка выжимной вилки. Также нередко встречаются и такие неисправности как обрыв, заклинивание в оболочке приводного тросика или течь жидкости из гидропривода. Но, чаще всего среди неисправностей встречается пробуксовка ведомого диска в результате естественного износа или неправильного трогания с места (сжигание диска). При правильной эксплуатации сцепления, плавном трогании с места на невысоких оборотах двигателя, ведомого диска и корзины хватает на 70 000 км и более. При резком «спортивном» трогании с места, при «наборе мощности» при одновременном нажатии на газ и тормоз, при «дрифте», а также привычке удерживать ногу на педали сцепления на светофорах, срок службы сцепления резко снижается вплоть до полного сгорания фрикционных накладок.
Симптомы изношенного сцепления проявляют себя тем, что автомобиль словно теряет мощность. Трогание с места происходит слишком плавно, несмотря на высокие обороты двигателя. Это особенно заметно при движении на низких передачах и при движении на подъем. Расход топлива при этом сильно возрастает на фоне ухудшения динамики разгона. Другая неисправность сцепления возникает после его замены, когда не отрегулирован выжимной механизм. Сцепление выключается не до конца, крутящий момент от двигателя продолжает поступать на первичный вал КПП. Это сопровождается трудностью при включении передач, шумом шестерен и ударами в трансмиссии. такой дефект исправляется регулировкой выжимного механизма сцепления. Еще встречается работа сцепления с шумом рывками и вибрацией. Это может быть следствием износа выжимного подшипника, коробления ведомого диска или неправильной центровки корзины сцепления на маховике. Также подобные симптомы в виде шума, ударов и вибрации могут быть по причине неисправности двухмассового маховика.
Коробка передач:
В механической трансмиссии преобразователем крутящего момента служит коробка передач. Благодаря этому агрегату, водитель может выбрать оптимальный крутящий момент для трогания с места, для движения по рыхлому дорожному покрытию, а также для движения по трассе с постоянной высокой скоростью.
Исходя из того, что бензиновый и дизельный двигатели на разных режимах работы обладают неодинаковой величиной крутящего момента, а это означает, что сила тяги при трогании с места и при движении на высокой скорости будет значительно отличаться. Чтобы разгрузить двигатель, вывести его на режим работы с наиболее оптимальными показателями по тяге и экономичности, служит коробка передач. Другими словами, для трогания с места целесообразнее использовать самую низшую передачу, а при движении по гладкому покрытию загородного шоссе – самую высшую.
Внутри коробки передач расположены пары шестерен, находящихся на первичном, промежуточном и вторичном валах. Если коробка передач четырехступенчатая, шестерен три пары, плюс муфта прямой передачи, если пятиступенчатая – соответственно, четыре пары и муфта прямой передачи. Также в коробке передач имеется шестерня заднего хода. Все передачи в современной КПП комплектуются синхронизаторами – специальными фрикционными муфтами, служащими для выравнивания скоростей вращения валов и быстрого включения передач. Передачи должны переключаться ступенчато: начиная с первой при трогании, затем по достижении максимальной скорости движения и предельных оборотов двигателя на первой передаче следует включение второй и так далее. При выезде на трассу после разгона и включения 4-й (прямой) передачи и дальнейшего набора скорости свыше 80 км/ч, рекомендуется переходить на высшую (5-ю или 6-ю) передачу при условии соблюдения скоростного режима и прочих правил дорожного движения. Повышенная передача обеспечивает наиболее оптимальный режим и способствует существенной экономии топлива.
Вращение всех элементов коробки передач происходит в масляной ванне. Смазка основных элементов: шестерен, синхронизаторов, подшипников валов происходит при помощи разбрызгивания. В процессе работы масло нагревается. Охлаждение происходит через охлаждающие ребра на корпусе. Некоторые коробки передач имеют в составе масляный насос, способный смазывать под давлением подшипники валов. С учетом климатических, дорожных и эксплуатационных особенностей, масло в коробке передач желательно менять каждые 50 – 70 тыс. км., либо один раз в три года, в зависимости от того, что наступит раньше.
Передачи располагаются следующим образом. Самая низкая – первая передача. С ее помощью увеличивается крутящий момент и снижается скорость вращения. Конструктивно, ведомая шестерня первой передачи также служит для включения заднего хода. Вторая передача тоже предназначена для увеличения крутящего момента, но в сторону увеличения скорости движения. Третья передача также играет понижающую роль, однако её рекомендуется включать при достижении скорости движения не менее чем 40 км/ч. Четвертая передача также называется прямой, поскольку её передаточное число равно 1. Она обеспечивает прямую передачу крутящего момента от двигателя к ведущему мосту. Пятая (и шестая) передача служит для повышения скорости вращения колес относительно оборотов двигателя. Поэтому их называют повышающими. Включать их следует на скорости движения свыше 70 км/ч, иначе возрастет нагрузка на двигатель, что будет способствовать его быстрому износу и выходу из строя. Переключение передач осуществляется при помощи системы вилок, штоков и кулис. Они вводят и выводят из зацепления шестерни и синхронизаторы, обеспечивая надежную фиксацию включения передач. Самопроизвольное включение, выключение и одновременное включение двух передач при исправном механизме переключения полностью исключается.
Как продлить срок службы сцепления и коробки передач?
Чтобы сцепление и коробка передач прослужили как можно дольше, следить за состоянием и уровнем масла и других жидкостей полезно, но недостаточно. Необходимо избегать определенных действий и чаще применять другие.
Трогание с места и разгон лучше всего производить как можно более плавно. Это обеспечит не только сохранность сцепления, но и сэкономит топливо, а значит и семейный бюджет. Искорените привычку выжимать сцепление при стоянке на светофорах и вообще, привычку держать ногу на педали сцепления. Вспомните, как вас учили трогаться в горку при помощи синхронного отпускания ручного тормоза и педали сцепления вместо лихорадочного переноса ноги с тормоза на газ и сброса сцепления. При движении задним ходом и переключении на первую передачу или наоборот, следует полностью останавливать автомобиль. При включении передачи автомобиль должен стоять, а не катиться. Избегайте ударных и колебательных нагрузок в трансмиссии. автомобиль должен ехать плавно. Переключение передач в восходящем порядке лучше всего производить с некоторым замедлением. Переключение в нисходящем порядке напротив, лучше производить быстрее. Это необходимо для того, чтобы разгрузить синхронизаторы, тем самым, продлить срок службы коробки передач. Стоянку лучше всего производить на стояночном тормозе без включения передачи. Исключение составляет лишь постановка автомобиля на стоянку под уклон. Для этого лучше вывернуть рулевое колесо в сторону бордюра, либо подложить под колеса противооткатные упоры или камни. При длительной стоянке с включением стояночного тормоза в холодную погоду следует осторожно стронуть автомобиль сначала передним, затем задним ходом. Это необходимо для снятия примерзших тормозных колодок. Избегайте частую постановку автомобиля «на скорость». При статических нагрузках на шестернях коробки передач и редуктора образуются вмятины и задиры, которые сильно сокращают срок службы агрегатов.
Избегая определенных действий и выполняя эти нехитрые правила ухода и эксплуатации, можно добиться от автомобиля надежной и долгой эксплуатации без неприятных сюрпризов на дороге.
Простое руководство по различным типам автомобильной трансмиссии
"Трансмиссия автомобиля" - служит для передачи крутящего момента от двигателя на дифференциал, который затем передаёт его на колёса. Поскольку двигатель может работать только в ограниченном диапазоне скоростей вращения, трансмиссия также должна обеспечивать увеличение или уменьшение оборотов колёсной пары. Чтобы автомобиль мог трогаться с места, трансмиссия также должна многократно увеличивать крутящий момент при помощи зубчатой передачи. При этом вал двигателя будет вращаться со своей постоянной скоростью, в то время как автомобиль будет двигаться очень медленно.
Иногда трансмиссию также называют «коробкой передач», хотя, как будет показано далее, в современных бесступенчатых трансмиссиях (CVT) зубчатых передач практически нет.
Если трансмиссия включает в себя дифференциал и ведущий мост, она называется "коробкой передач в блоке с ведущим мостом". Такая схема реализована в большинстве автомобилей с передним приводом и во многих спортивных автомобилях, в том числе Corvette.
В этом руководстве будет описан принцип действия каждого типа трансмиссии, начиная с наиболее распространённых.
Обычная автоматическая трансмиссия акпп
На американском рынке обычная автоматическая трансмиссия, или автоматический гидротрансформатор крутящего момента, является наиболее популярным типом коробки передач. Она получила распространение примерно с 1950-х годов, хотя впервые была представлена компанией General Motors в 1930-х годах. Когда количество переднеприводных машин с автоматом существенно выросло, популярность на рынке завоевали CVT благодаря их простоте.
Вместо механической муфты сцепления в ручной трансмиссии, обычная автоматическая система использует для соединения двигателя с коробкой передач жидкость внутри гидротрансформатор крутящего момента. Гидротрансформатор имеет кольцевую форму. В современных моделях автомобилей для большей эффективности он часто включает в себя гидравлически активируемую муфту. На стороне двигателя он крепится болтами к маховику, который вращает рабочее колесо или насос, расположенный под внешней крышкой.
Входной вал трансмиссии соединяется с внутренней турбиной, вращающейся за счёт жидкости, которую приводит в движение рабочее колесо. Статор между ними перенаправляет жидкость таким образом, чтобы усилить мощность гидротрансформатора на низких оборотах за счёт большего количества масла, попадающего на рабочее колесо, которое приводит в движение турбину и, в конечном итоге, коробку передач.
Внутри обычной автоматической трансмиссии находятся так называемые планетарные зубчатые передачи. Три или четыре малых зубчатых колеса движутся "по орбите" вокруг центрального колеса-солнца внутри большого наружного зубчатого колеса. Таким образом, малые шестерни постоянно находятся в зацеплении и вращаются между колесом-солнцем и кольцевой шестерёнкой. С помощью гидравлических клапанов и датчиков скорости/нагрузки внутренние тормоза и муфты ограничивают вращение внешних зубчатых колёс в пределах заданного диапазона, в то время как другие шестерни вращаются с прежней скоростью. В результате изменяется передаточное число механизма. Поскольку зубчатые колёса постоянно находятся в зацеплении, выбор передачи происходит плавно и система не испытывает сильных ударных нагрузок. Это позволяет эффективно использовать её на больших крутящих моментах двигателя.
В современных автомобилях за выбор передачи отвечает компьютер. Он принимает решение на основании данных о скорости движения, положении дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя и ряда других факторов. Ранее для определения требуемого передаточного отношения использовались чисто механические средства, но они делали это с меньшей точностью. Компьютерное управление, наряду с увеличением числа ступеней коробки передач с четырёх до восьми скоростей и более, позволило повысить эффективность современных автоматов.
Автоматическая бесступенчатая трансмиссия (CVT)
До недавнего времени автоматическую бесступенчатую трансмиссию или вариатор можно было встретить лишь на снегоходах, мопедах и скутерах. Но технологический прогресс позволил распространить её применение и на легковые автомобили. В самой простой реализации передачи такого типа вместо зубчатых колёс используется ремень или цепь фиксированной длины и два шкива с регулируемым диаметром. Учитывая частоту вращения двигателя, компьютер решает, как изменить размеры шкивов относительно друг друга. Например, когда автомобиль трогается с места, шкив двигателя становиться меньше, чем шкив трансмиссии. Поэтому двигатель, работающий на высоких оборотах, отдаёт больше мощности и максимально большой крутящий момент. Когда же скорость транспортного средства увеличивается, шкив двигателя становится больше, чем шкив трансмиссии, обеспечивая максимальный коэффициент ускорения и экономию топлива.
Теоретически, автомобиль всегда должен работать на оптимальной передаче: как во время движения, так и при разгоне. Тем не менее, водителям, которые привыкли к обычной передаче, после перехода на бесступенчатый вариатор может показаться, что в механизме что-то проскальзывает или передача не переключается. Чтобы устранить этот "недостаток", некоторые автопроизводители вводят в конструкцию трансмиссии искусственные ступени для настроек шкива, чтобы создать ощущение переключения передач.
Модель Subaru Justy, поступившая в продажу в США в 1989 году, была первым современным автомобилем с CVT. Сейчас многие небольшие легковые авто предполагают лишь один вариант автоматической трансмиссии - вариатор. Впрочем, даже в машинах класса люкс (Audi A4) и минивенах (Chrysler Pacifica) он предлагается в качестве опции. Почти все автопроизводители в 21 веке разработали свою версию вариатора для тех или иных модификаций транспортных средств.
Механическая трансмиссия имеет муфту сцепления, которая может отключить двигатель от коробки передач, и рычаг переключения передач, позволяющий выбирать от 3 до 7 скоростей в зависимости от модели трансмиссии.
Муфта сцепления представляет собой простой диск, вдавленный в маховик пружинами. Представьте, что вы держите муфту сцепления в руках так, что одна ладонь находится на стороне трансмиссии, а другая - на стороне двигателя. Если сжать ладони вместе и провернуть одну из них, то вторая также начнёт вращаться. Достаточно прекратить сжимать муфту, и её половины будут вращаться независимо друг от друга. Ладони рук в конструкции сцепления заменяет сэндвич из прижимных пластин, управляемых педалью сцепления. Прижимная пластина прикручена к маховику двигателя (большое металлическое колесо, вращаемое двигателем), а фрикционный диск сцепления находится между ними. Центр фрикционного диска соединён с входным валом трансмиссии. Нажатие на педаль сцепления отводит пружины прижимной пластины, поэтому фрикционный диск может свободно вращаться.
Внутри фактической коробки передач находится несколько зубчатых колёс, которые смещаются назад или вперёд при движении вилки переключения передач, соединённой с рычагом переключения. Каждая передняя передача предполагает зацепление своей пары зубчатых колёс на двух параллельных валах. Один вал является входом трансмиссии, а другой - выходом. При нормальной работе одновременно может быть задействована только одна пара зубчатых колёс. Однако если вилка погнулась или её крепление нарушено, она может застрять между шестернями или между двумя парами колёс одновременно.
Поскольку выходной вал трансмиссии всегда вращается со скоростью движения автомобиля, для плавного переключения передачи частота вращения двигателя должна уменьшаться до требуемых оборотов для повышающих передач или увеличиваться до более высоких оборотов для понижающих передач. Ранее это приходилось делать вручную, полагаясь на водительский опыт. Но с 1960-х годов в трансмиссиях стали использовать синхронизаторы, которые быстро обеспечивают соответствие скоростей передачи во время переключения. Переключаясь на более высокую скорость без согласования оборотов, вы почувствуете биение в передаче или же сопротивление рычага переключению. В лучших моделях спортивных автомобилей механическая трансмиссия сочетается с компьютером, обеспечивая возможность быстрого переключения скоростей.
Автоматизированная механическая трансмиссия (или полуавтомат)
Эта трансмиссия имеет автоматическое сцепление, которое позволяет переключать передачи без нажатия на педаль. В некоторых случаях используется система приводов и компьютеров для управления обычной механической передачей и обеспечения её полностью автоматического переключения. Одним из самых ранних примеров полуавтомата является система «Automatic Stickshift» от компании VW, в которой использовался электрический переключатель, расположенный на самом рычаге переключения передач, для автоматического нажатия сцепления при перемещении рычага. В современных версиях отключение сцепления в нужный момент (при переключении скоростей) обеспечивают датчики, исполнительные механизмы и процессоры, исключая возможность повреждения зубчатых колёс.
В автомобилях BMW SMG, Smart FourTwo и некоторых моделях Maserati и Ferrari традиционная механическая трансмиссия управляется компьютером. Всю работу по переключению передач выполняют электродвигатели и гидравлика. Также имеется автоматическое сцепление. Управление такими машинами не отличается от езды на моделях с обычным автоматом в положении "drive". Хотя некоторые водители жалуются на проблемы с автоматизированной передачей на очень низких скоростях, например, при парковке.
Трансмиссия с двойным сцеплением
Самый популярный в последнее время тип трансмиссии, сочетающий в себе преимущества всех перечисленных ранее типов, это автоматическая механическая трансмиссия с двойным сцеплением. Как следует из названия, она включает в себя две муфты сцепления, каждая из которых передаёт мощность на свой вал внутри передачи. Первое сцепление работает на первой, третьей и пятой скорости, а второе - на второй, четвёртой и шестой передаче. Компьютер управляет как переключением трансмиссии, так и включением сцепления. Система с двумя сцеплениями позволяет заранее выбирать требуемую передачу (на ступень выше, либо на ступень ниже) и включать одно сцепление, отключив в то же время другое. В результате переключение передачи, когда это необходимо, происходит практически мгновенно, без потери мощности или ускорения.
Такие системы сочетают в себе эффективность традиционного ручного управления, простоту использования обычного автомата, высокую скорость переключения для повышения производительности и возможность ручного управления.
Первую успешную версию трансмиссии с двойным сцеплением выпустила компания Volkswagen. Сегодня на рынке присутствуют такие системы от разных производителей под различными торговыми марками, включая S-tronic (Audi), DSG (VW) и PDK (Porsche). Компания Bugatti считает технологию достаточно успешной, чтобы установить её на свой суперкар. Acura, Ford, Fiat, Nissan, BMW, Mercedes, Ferrari и многие другие используют в своих автомобилях систему с двойным сцеплением.
Как выбрать автоматическую коробку переключения передач?
Современные автомобили - могут оснащаться разнообразными видами коробок переключения передач. Одной из самых распространенных является автоматическая. Она достаточно актуальна для владельцев автомобилей, проживающих в городах. Стоя в пробке, водителю не нужно совершать большое количество движений, которые достаточно сильно изматывают.
Виды автоматических коробок переключения передач и порядок их выбора:
1. Гидротрансформаторная:
Благодаря ей произошло название «автомат». Принцип работы следующий. Гидротрансформатор, как элемент сцепления, передает крутящий момент во время трогания автомобиля. На высоких оборотах блокируется муфтой. Благодаря этому уменьшается расход топлива. Также гидротрансформатор уменьшает колебания двигателя и коробки. Переключает передачи гидравлический механизм, к которому относится гидроблок. Всеми процессами управляет электроника. Гидротрансформаторный механизм – достаточно надежный. Недостатком является только факт уязвимости гидроблока. Зачастую при поломке он подлежит обычной замене.
Кроме механических частей, необходимо следить за качеством масла. В противном случае, движущиеся части будут плохо смазываться и придут в негодность. Кроме этого, необходимо обновлять программное обеспечение коробки переключения передач. Это из-за того, что управление всеми процессами осуществляет электроника, в том числе отправляет команду на переключение передачи.
При выборе коробки передач необходимо акцентировать внимание на количество передач. Чем больше передач, тем лучше. Не стоит выбирать коробку с четырьмя передачами, хотя такие еще есть. Чем больше передач, тем плавнее передвигается автомобиль, больше экономится топливо и повышается динамика разгона.
Существуют коробки с ручным режимом переключения передач. Это Tiptronic. Такой режим очень актуален для профессиональных водителей, а при городской езде вряд ли кому-то пригодится. Впервые такой режим появился на автомобилях Porsche.
Учитывая вышесказанное, можно сделать вывод, что гидротрансформаторная коробка эффективно распределяет крутящий момент и легкообслуживаемая, а поэтому является достаточно выгодным выбором.
2. Бесступенчатая:
Такую коробку переключения передач еще называют вариатором. Работает она по следующему принципу. Передачи в такой коробке отсутствуют, а поэтому переключений как таковых нет. На изменение передаточных чисел не влияет факт замедления или разгона автомобиля. Данное изменение происходит постоянно. В результате этого автомобиль имеет достаточно хорошую плавность хода, при движении отсутствуют какие-либо толчки или удары. Кроме этого, вариатор является достаточно быстро работающей коробкой. Это из-за отсутствия постоянного переключения передач. Во время разгона такая коробка сразу обеспечивает максимальный крутящий момент, а не постепенно.
Вариатор состоит из двух пар конусных шкивов. Между ними вращается ремень. Передаточные числа изменяются благодаря сдвижению боковин швов. В качестве ремня выступает цепь или металлическая лента. Лента содержит множество пластин.
Недостатком вариатора является только дорогостоящее обслуживание. Классическая автоматическая коробка менее затратна. В отличие от иных автоматических коробок, вариатор боится перегрева. Масло необходимо менять в строго указанный производителем срок. Через некоторое время (зачастую, через 100 000 км пробега) необходимо будет заменить ремень.
3. Роботизированная:
Такая коробка очень приближена к механической. Однако имеет две педали. Принцип работы «робота» такой же, как и у механики. Отличие только в наличии двух сервоприводов, которые и занимаются выжимом сцепления и переключением передач. Управляет процессом все та же электроника.
«Робот», как и механика, во время переключения передач разрывает крутящий момент, в результате чего возникают паузы и провалы во время разгона. Только при механической коробке водитель должен сам выжать сцепление, а при «роботе» все делает машина.
Паузы и провалы при использовании «робота» можно сократить до минимума, переключая передачи самостоятельно. При этом необходимо делать перегазовку. При своевременном осуществлении таких действий, провалы могут пропасть полностью.
Также особенностью пользования такой коробкой является необходимость постоянного включения нейтральной передачи при продолжительной остановке. В противном случае перегреется сцепление. Вообще, сцепление в такой коробке очень боится перегрева, поэтому и буксовать долго в снежных сугробах не рекомендуется. Преимуществами такой коробки является ее умеренная цена и небольшой расход топлива. В некоторых «роботах» имеются подрулевые лепестки, упрощающие процесс переключения передач. Однако такие преимущества не способны перекрыть недостатки. На сегодняшний день многие автомобили имеют такие коробки, однако они уже отживают свое время.
4. Преселективная:
Это роботизированная коробка переключения передач второго поколения. Ее еще называют DSG. Производителем коробки является немецкий концерн Volkswagen. Ее особенностью является наличие в ней двух коробок переключения передач. Находятся они в одном корпусе. При этом одна коробка переключает четные передачи, другая – нечетные. Каждая коробка имеет свое собственное сцепление. Во время движения автомобиля коробка включает одновременно две передачи. При этом одно сцепление является сомкнутым, а второе смыкается, когда происходит процесс размыкания первого.
Работа преселективной коробки напоминает вариатор, так как имеет достаточно высокую плавность при движении автомобиля. Это благодаря сверхбыстрому изменению передач. Недостатком такой коробки является только ее высокая стоимость в обслуживании. Однако на сегодняшний день это достаточно распространенная коробка переключения передач и является одной из лучших в линейке автоматических трансмиссий.
При выборе такой коробки также следует обращать внимание на количество переключаемых передач. Чем больше передач, тем лучше. Так обеспечивается плавность хода автомобиля и максимальная производительность двигателя. Для быстрой езды необходимо обеспечить точное включение передачи и попадание ее в пик тяги. Этого можно добиться благодаря большому количеству передач. На сегодняшний день есть автомобили с 8-ступенчатыми преселективными коробками переключения передач. В разработке уже есть 10-ступенчатые коробки.
На основании вышесказанного, можно сделать вывод, что при выборе автоматической коробки переключения передач необходимо обращать внимание на количество имеющихся в ней передач. Кроме того, немаловажным фактором является стоимость обслуживания. Механические коробки передач изживают себя и уступают место автоматическим, более современным. При верном выборе и правильной эксплуатации автоматической коробки передач, она обеспечит комфортное передвижение и прослужит долгое время.
Getrag Powershift
