?
- эта трансмиссия очень похожа на Volvo DCT450 и Mitsubishi DCT470, но с присущей индивидуальностью от Daimler.Помимо нескольких элементов, таких как вспомогательный насос и соленоид парковочной блокировки, это типичная трансмиссия DCT, разработанная для обеспечения высоких характеристик.
Полностью интегрированный блок контроллера (также известный как TCM) установлен на корпусе мехатроника. В целом, Daimler называет это электрогидравлической системой управления. Он состоит из 9 соленоидов: управление сцеплением K1, управление сцеплением K2, управление 1-й / 5-й передачей, управление 2-й / 4-й сменой, управление 3-й / 7-й передачей, управление переключением 6-й / R обратной передачи и соленоид управления давлением в системе. Электромагнитные клапаны муфты K1 и K2 имеют сопротивление 5,7 Ом при комнатной температуре. Все остальные имели сопротивление 5,4 Ом.
В верхней части мехатроника установлен дополнительный электрический масляный насос для технологии старт / стоп. Под этим вспомогательным насосом и в верхней части корпуса мехатроника находится полностью интегрированный блок управления, в который встроены датчики положения вилки переключения передач, датчики давления K1 и K2, а также датчик положения стопорной защелки.
Заглянув в корпус, можно увидеть соленоид, который является соленоидом подъема стопорной защелки ( Рисунок 4).). Он имеет сопротивление 3,5 Ом при комнатной температуре. Чуть выше находится датчик положения магнитной стопорной защелки. Слева от соленоида подъема парковочной защелки находится магнитное колесо, которое служит датчиком оборотов двигателя. Под датчиком частоты вращения двигателя и соленоидом подъема стопорной защелки находятся два датчика положения вилки переключения передач. Еще один набор из двух можно увидеть на самом верху. Каждый датчик имеет два квадратных магнита, установленных на подушке на штанге переключения передач. Эти магниты чувствительны к притягиванию металла, что мешает сигналу положения рычага переключения передач. Нижний правый датчик (датчик 1) контролирует положение вилки 1-й и 5-й передачи, в то время как нижний левый контролирует 2-ю и 4-ю передачи (датчик 2), верхний правый контролирует 3-ю и 7-ю передачи (датчик 3), а верхний левый контролирует 6-ю и заднюю передачи (датчик 4) переключить положение вилки.
Заглянув внутрь первичного вала трансмиссии, можно увидеть 1 и 2. Каждый из них имеет собственное колесо магнитного возбудителя, поэтому полностью интегрированный блок управления может контролировать скорость вала. Кольцо датчика слева контролирует входной вал 2 (ведомая муфта K2), а кольцо датчика слева контролирует входной вал 1 (ведомая муфта K1).
Стопорное кольцо и крышка должны быть сняты, чтобы получить доступ к «мокрому» узлу барабана двойного сцепления ( рис. 5, 6 и 7 ). Этот барабан с двойным сцеплением в сборе закрыт сваркой, что делает его внутренние компоненты непригодными для обслуживания. Если сцепления вышли из строя, необходимо будет приобрести весь барабан сцепления в сборе. На тыльной стороне узла находится шестерня привода насоса. Перед тем, как две половины корпуса можно будет разделить, необходимо снять ведомую шестерню насоса. Для предотвращения проворачивания шестерни при снятии стопорной гайки можно использовать пробойник ( рис. 8 и 9 ). Этот насосный узел (который приводится в движение барабаном с двойным сцеплением на частоте вращения двигателя) включает внутреннее кольцо датчика частоты вращения двигателя, которое показано на рисунке 4
