Блог - ➡Smart69

➡-Ремонт актуаторов сцепления Suzuki Toyota в Твери-

Ремонт актуаторов сцепления Suzuki Toyota в Твери

Ремонт актуаторов сцепления Suzuki Toyota в ТвериРемонт актуаторов сцепления Suzuki Toyota в ТвериРемонт актуаторов сцепления Suzuki Toyota в ТвериРемонт актуаторов сцепления Suzuki Toyota в Твери

➡-Ремонт вариаторов в Smart69 Тверь-

Ремонт вариаторов в Smart69

NISSAN MITSUBISHI PEUGEOT RENAULT

Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69

Ремонт мехатроника:

Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69

Ремонт гибридных кпп:

Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69Ремонт вариаторов в Smart69

➡-Ремонт акпп в Твери-

Ремонт АКПП в Smart69

Smart69

smart 1 1 1 1 1smart 2 1 1smart 3 1 1smart 4 1 1smart 88 1 1smart 99 1

➡-ZF 6H P26

Smart69

 

6-ступенчатая АКПП ZF 6HP26 разработана совместно с БМВ и с 2001-го года ее стали расхватывать для
всех люксовых авто с задним приводом и двигателями до 6 литров. Среди них и Бентли, Астон Мартин и Мазерати.

Ставятся они с 2006-го на Ford, Hyundai, Jaguar, Land Rover

Модификация ZF 6HP26A устанавливалась на передне-приводных Ауди и VW. Рассчитана на передачу крутящего момента до 600Нм.

Эта первая ласточка 6-ступенчатых АКПП ZF дала старт следующим поколениям этого семейства - 6HP19
-21 для двигателей с меньшим крутящим моментом (до 420Nm) и 6HP32 - для максимального крутящего
момента (до 750 Nm).

В 2004-м после обкатки и выявления "детских болезней" вышла усовершенствованная модификация
6HP28 с аналогичными характеристиками.

VAG вместо материнского имени ZF "6HP28" для своих переднеприводных авто обозначает эту коробку как: 09Е.
Замена масла с фильтром может производится и после 8 -10 лет эксплуатации, но лучше знать особенности...

К типичным неисправностям этого семейства коробок можно отнести: вибрации, приводящие к износу
втулок, износ барабанов Е и O\D, приводящий к проблемам с переключением 4-5-6, проблемы с
переключением остальных скоростей, износ соленоидов, износ блокировки гидротрансформатора,
приводящий к проблемам основного насоса и протечке переднего сальника, проскальзывание
фрикционных дисков (медленный разгон), приводящий к перегреву кпп, горелому маслу и необходимости  переборки трансмиссии.

 Для капремонтов в обычный заказ на переборку 6HP26/28 входят ОверолКит, комплект фрикционов,
комплект втулок, фильтр, сепараторная пластина. Иногда начальная диагностика показывает к замене
все соленоиды. Остальные детали заказывают после разбора и дефектовки.

Намного чаще заказывают оригинальные Ремкомплекты, но постепенно происходит то же, что и с ZF5НР19 -
неоригиналы типа АТОК 182002B стали догонять по качеству деталей и перегонять по богатству
комплектации оригинальный Оверол Кит и уже треть мастеров заказывает Ремкомплекты Афте-маркет.

Для ZF6HP32 комплект прокладок и сальников — свой и различен для БМВ - 183002. И свойкомплект
фрикционов 6HP19 - 6HP26 Ремкомплект для Ауди\Бентли.

Также часто при капремонте заказывают и полный комплект фрикционов - №182003. Эти "умные"
фрикционы не любят горелого масла, из которого они быстро впитывают грязь от блокировки ГДТ,
включающую клеевой слой фрикционной накладки. Комплекты фрикционов отличаются пакетом «Е» —
1,6 мм или 2.0 мм толщиной. .

Слабый пакет Овердрайв ( Е ) для разных моделей машин наполняли разным количеством
фрикционов,разной толщины. Фрикционы этого семейства имеют очень небольшую дельту для износа

Комплект фрикционов для 6HP32 отличается от младшего собрата и меняется при каждой переборке
коробки - 183003.

Если масло и фрикционы горели, то в комплект для переборки включают и стальные диски — 182004.

Это - первая 6-ступенчатая трансмиссия ZF и как любой "первый блин" имела свои "детские болезни":

Хотя конструкцию ZF можно считать безусловно технологическим так сказать прорывом по сложности
конструкторских решений и выполненных задач,первые годы Мехатроник не выдерживал повышенных
летних температур.

Все узлы нагружались компьютером близко к предельным. При этом до минимума снижен расход
топлива, передачи переключаются в не щадящем режиме, подстраиваясь под
спортивную манеру езды водителя.

Настройки берегут двигатель, топливо, но не саму АКПП.Конструкторы-разработчики под давлением     конкуренции вынуждены были отказаться от идеи "неубиваемой трансмиссии" и философии foolproof.

В летнее время автоматы первых лет горели как спички от сочетания жары, пробок и спортивных разгонов. Температура масла может достигать 140-150 градусов, и это "старит" узлы Мехатроника и самой коробки очень быстро

Всегда стоит иметь ввиду владельцу данной кпп, что при повышенной температуре масла в летнюю
жаркую погоду спортивный или агрессивный стиль езды быстро убивает резину, гидротрансформатор,
втулки, соленоиды, клапаны-золотники гидроблока, да и саму клапанную плиту.

Комплект втулок - 182030.

Заказывают обычно или комплект бронзовых втулок от американской "Омегамашин" - 182030K или
универсальный комплект биметаллических втулок 182030KC.

Первой из втулок разбивается втулка статора насоса — 182037.

Потеря давления масла через изношенные втулки приводит к потере давления в муфтах и
проскальзыванию фрикционных дисков, что выражается в заметных вибрациях и позже - в отсутствии 
тяги.

Процесс раннего старения трансмиссии 6HP объясняют примерно так: Вибрации, вызванные
максимальными нагрузками и грязное горячее масло съедают втулки, что приводит к потерям давления
масла в пакетах через разбитые втулки (и компрессионные кольца).

Соленоиды открываются компьютером на все большее сечение, чтобы восстановить давление, пока не
начинают работать на полном сечении при максимальной производительности насоса. А дальше -
наступает масляное голодание.

Насос, даже имея в начале своей работы многократный запас по производительности, уже не успевает компенсировать все протечки через втулки, кольца, клапана гидроблока. Не хватает масла у вращающихся осей, на поршнях фрикционов, некоторые узлы работают всухую. Как следствие от длительной работы всухую под максимальной нагрузкой - съедаются первыми втулки и тефлоновые кольца, а затем - соленоиды и фрикционы.

Типичная замена первой очереди, связанная с перегревом и старением резины: -

Пластина Сепараторная Клапанной Плиты, 6HP26/ 6HP19 - №182741. Подбираются по каталогам ZF, потребуется
номер коробки (# типа 1068 010030) .

Существует много модификаций на разные гидроблоки разных годов выпусков

Обычно ремонт гидроблока производят вместе с остальными расходниками, входящими в Ремкомплект
прокладок и сальников. Ремонт гидроблока 1-го поколения проводят с помощью ремкомплекта Сонакс
— 182742B.

Второго поколения гидроблоки имеют Ремкомплект — 182742D.

Пластина Сепараторная Клапанной Плиты, 6HP26/19 номер на пластине №1068-327-179 с
обрезиненными дорожками

Барабан Овердрайв Е - фрикционы №182100 и стальные диски №182120.

Из пакетов сцепления горел в первую очередь пакет Overdrive Е с фрикционами, стальными и упорным
дисками. Эта же проблема была характерна и для конструктивно родственной 6HP19 (подробнее). Но
информированные мастера довольно быстро научились решать проблему барабана Е одной заменой втулок.

Гораздо реже горят фрикционы со стальными дисками пакета сцепления Direct ( В ) - 182106. С ними
вместе меняют и расходники пакета Форвард (Л\Реверс) - 182108.

По рекомендации производителя коробок ZF в случае сгорания одного из фрикционов до клеевого слоя
рекомендуется заменить все остальные фрикционы комплектом - №182003.

Фрикционы блокировки ГТ, которые активно изнашиваются и требовали замены в первые годы выпуска
уже около 100 ткм. Они же в основном и загрязняют масло, забивая сетки соленоидов (182420) и
изнашивая клапана. Износ клапанов соленоидов ведет к различным проблемам

Мехатроник 6HP26/19 - №182740. Мехатроники по "железу" родственны с 6HP19, как и их типичные
болезни.Известно 2 поколения гидроблоков.

Частой причиной проблем называют VFS соленоиды электро-регуляторы (Variable Force). Интенсивная
их работа на полном открытии в среде грязного агрессивного масла и высокой температуры приводит к
преждевременному износу тела соленоида и нештатной работе.
Срок замены первого комплекта соленоидов обычно происходит до 150 ткм пробега, но чем взрослее авто, тем раньше соленоиды перестают штатно переключать скорости. Что плохо влияет на фрикционы, втулки и железо.
Соленоиды имеют узкую вилку сопротивления и режимы открытия-закрытия:
- 5.05 Ом для соленоидов\электрорегуляторов EDS и
15.5 Ом для соленоидов\электроклапанов MV
Очень часто при ремонте и чистке Мехатроника, меняют такой пластиковый расходник как:
- Разъем-адаптер в корпусе электропроводки соленоидов, 6HP19-28 - №182444.
Мехатроники этого поколения чувствительны к статическому электричеству, даже при касании контактов
руками можно нанести непоправимый урон электронике.
Зимняя проблема - замена Адаптера к блоку соленоидов, (очки) Sleeve. Появляются трещины.
Встречаются 4 типа Адаптеров. Менять стоит не дожидаясь трещин, каждые 60-100 ткм.
Также расходник первой очереди - резиновые трубчатые прокладки гидроблока - Уплотнения длинные
182387 (41 мм) средние 182386 и короткие (26 мм) - 182385.
Входят в популярные наборы Оверолов.Уплотнение пластиковое (прямоугольные "очки") 6HP26/28/32 соединяет масляный канал между насосом и клапанной плитой OEM 2002-up
Расходниками первой очереди также являются - Поршни панели управления 182742, универсальные
(могут не входить в оригинальный Оверол Кит).
- Болт крепления поддона 6HP26 для BMW (21 шт) 182779.
Часто в замене встречается подшипник насоса (182295).
Также часта в замене втулка статора насоса - 182037. Соннакс выпустил свою линию этой напряженно
работающей втулки.
Проблемы обоих связывают с изношенными расходниками гидротрансформатора и связанными с этим
вибрациями.
Если запустить проблему с ремонтом ГДТ, то приходится менять весь узел - Крышка масляного насоса с
шестернями, (Pump, Body) №182510A.
При замене втулок обязательно осматривают и в случае износа заменяют алюминиевый суппорт С-D.
Разбивает вибрациями. (#182632).
Проблема — конструктивная, свойственна всем модификациям 6HP. Все конструктивные узлы «железо»
подбираются по каталогам ZF, потребуется номер коробки (# типа 1068 010030) .
Реже диагностика показывает на необходимость замены барабана Директ (Direct Clutch B) — 182555.
В случае когда мастера заказывают
втулки, обязательно нужно произвести ремонт гидротрансформатора.

➡-TOYOTA CVT

Smart69

Вариаторы для переднего привода (CVT) K310- K111 Тойота испытывала с 2000-го года на экзотических Приусах, пытаясь догнать вырвавшегося вперед конкурента - Ниссан\Джатко с его мегауспешным вариатором JF011E.Вариаторы для переднего привода (CVT) K310- K111 Тойота испытывала с 2000-го года на экзотических Приусах, пытаясь догнать вырвавшегося вперед конкурента - Ниссан\Джатко с его мегауспешным вариатором JF011E.

Тойота начала работать над новой серией среднего класса под именем K110-112 (двигатели свыше 2-х литров) еще в конце 20 века. Самый первый вариатор К -110 был произведен в 2000-ом году и сразу же запущен в серию и работает на Эстимах, Опа, Короллах, Ярисах и некоторых других праворульных машинах для японского (австралийского) рынков.

В 2004-м после обкатки был сделан апгрейд и вышла более совершенная модификация - К111, а в 2005 - усиленная модификация для двигателей до 2.4л - К112, которую уже как «неубиваемую» стали устанавливать на РАВ4 и остальные модели японского рынка. Восторженные отзывы о надежности этой серии привела к многчисленным заказам на ноые модификации — К114 — K115. Все совершенствования были связаны в основном с усилением узлов, совершенствованием электрики и настройками компьютера. В ремонте встречается вариатор К110 агрегатированный с 2х литровым двигателем. Наиболее популярна у нас в ремонте модификация К112.
В 2002 выходила серия вариаторов К210, которая была признана «проходной» и не получила дальнейшего развития.
K310 CVT

В 2003-м запустили новую (уже международную) серию вариаторов класса "мини" для седанов - CVT К310 (с двигателями 1.5 и 1.8 литров) уже достаточно отработанной конструкции, которую мало кому удается убить педалью газа в первые 200 ткм.
Серия К310 адаптирована под меньший крутящий момент от двигателей до 1800 см?. К310 уже практически с запуска был лишен "детских" болезней и стал устанавливаться на все серийные модели Тойоты, начиная с местных Аллион, заканчивая мировыми Короллой, RAV4 и Ярисом. Вариатор К310-311 известен также под девичьей (айсиновской) фамилией: XB-20LN. Самая популярная в капремонте коробка.

Тогда же примерно в (2004) была запущена новая серия вариаторов класса - К410, унифицированная с К210, которая обкатывалась на Витц и IQ с двигателями до 1.3л. С 2011 года отработанная и уже «неубиваемая» модификация этого вариатора К411 стала массово устанавливаться на местные Короллы, Аурис, Витц и IQ с минимальным объемом двигателя (1.0 и 1.3L).

Параллельно (2002) Айсин разрабатывала для внешнего рынка родственную модификацию этих вариаторов класса "микро" и "мини"под названием XA-10LN и XA15-LN, для внешнего нетойотовского мира, чтобы потеснить конкурентов из Джатко - JF011E- JF015E.

Нельзя сказать, что предыдущий джатковский JF011E занял весь рынок потому что был лучше тойотовских вариаторов. Jatco получала преимущество скорее серийностью установки своих вариаторов на популярных марках авто и низкой ценой агрегата.

Редкие у нас XA10-LN (К410) с 2005 года обкатывался с моторами 1.3 литра на малышах Тойоты Витц, и с 2007 года его предложили для серийных Судзуки Свифт для японского рынка. А после пробовали ставить и на Сплэш. Позже этот вариатор в модификации К411 (410) встречали на Yaris, Wish, Ractis и др.

Тойотовские вариаторы особенно отличаются большей надежностью и ресурсом, чем вариаторы Jatco, в основном из-за того, что конструкторы зажали режимы разгона на низких скоростях, чтобы сберечь ремень и конуса. Эта «так называемая заторможенность» — основная проблема для маркетологов, которые по праву считают вариаторы значительно менее привлекательными для покупателя, чем ДСГ или классический автомат.Последние вариаторы Тойоты решили эту проблему, подключив в схему вариатора шестерни Direct Shift-CVT.